16-06-08

Métro Léger de Charleroi, of wat ervan overblijft - ou ce qu'il en reste

Een van de bekendste Belgische grands travaux inutiles oftewel grote nutteloze werken is ongetwijfeld het premetronetwerk van Charleroi, beter bekend als de Métro Léger de Charleroi (MLC). Dit netwerk is in de jaren 70 als een zeer groot(s) metronetwerk uitgedacht, met een centrale stadsring en maar liefst acht armen die tot ver in de randgemeenten moesten reiken. Deze sterk overdreven plannen pasten in de Belgische wafelijzerpolitiek, waarbij er voor elke investering in het noorden van het land een even grote investering moest komen in het zuiden, en soms ook vice versa. Het resultaat was dus dat er in Charleroi een uitgebreid metrosysteem moest komen, ook al stonden de plannen in geen enkel opzicht in verhouding tot de werkelijke noden van de stad. Het verdere verhaal van de MLC is uitgebreid terug te vinden in andere bronnen, dus daar ga ik niet verder op in. Het belangrijkste is dat - uiteraard door geldgebrek - het overgrote deel van de plannen nooit uitgevoerd zijn, en een deel slechts half. Hierbij een overzicht van wat er momenteel gebouwd is.

Le Métro Léger de Charleroi (MLC), le réseau prémétro carolorégien, , est certainement l'un des grands travaux inutiles belges les plus connus. Dans les années 70, ce réseau est conçu comme un très grand réseau de métro, avec une boucle centrale et pas moins de huit antennes vers les communes périphériques . Ces plans, fort exagérés, faisaient partie de la fameuse "wafelijzerpolitiek” (“politique du donnant-donnant" ou encore “politique du gaufrier” en français), qui stipulait que pour chaque investissement dans le nord du pays, il en fallait un autre dans le sud, et parfois aussi inversement. C'est donc ainsi qu'il a fallu un grand réseau de métro à Charleroi, même si les besoins de la ville n'ont jamais été aussi importants que ceux projetés dans les plans. . L'histoire du MLC est bien documentée dans d'autres sources, donc je ne vais pas à nouveau tout vous raconter. Le plus important, c'est que - pour cause de manque d'argent, bien évidemment - une grande partie des plans n'a jamais été réalisée, et une autre partie que partiellement. Voici déjà un aperçu de ce qui est construit, aujourd'hui.



Slechts één arm is volledig gebouwd: die naar Anderlues, links op de kaart. Oorspronkelijk was het de bedoeling die arm in Fontaine-l'Evêque te laten eindigen, maar er is voor gekozen om de tramstellen tot Anderlues te laten rijden via het oude traject van de buurtspoorwegen. Dit niet bepaald voor de grote mensenmassa's die daar de tram nemen, maar wel omdat er in Anderlues een remise staat die anders niet meer met het netwerk verbonden zou zijn. Deze westelijke arm is op zich al een hele reportage waard met z'n surrealistische taferelen: een volledig eigen baan door verlaten industrielandschappen, metrostations die in the middle of nowhere gebouwd zijn, peperdure tunnels die slechts onder verlaten akkers (!) lopen enzovoort.
Een andere arm is gedeeltelijk in dienst, tot het station Gilly. De gelijknamige deelgemeente is vrij dichtbevolkt, dus op deze arm is er - in verhouding - wel wat volk. De centrale ring is grotendeels gebouwd, maar er ontbreekt een vitaal stuk tussen de stations Parc en Sud (station Charleroi-Zuid). Het resultaat is dat er vanuit de beide armen (Anderlues en Gilly) afwisselend trams rijden naar de beide eindpunten, want het is niet mogelijk om de hele ring te berijden.

Van het geplande gigantische netwerk zijn dit de enige stukken die volledig afgewerkt en in dienst zijn. Het frappantste aan heel de Métro Léger de Charleroi zijn echter de vele stukken die wel (gedeeltelijk) gebouwd zijn, maar nooit in dienst genomen. De kaart spreekt voor zich. Deze reportage is er vooral op gericht om al die stukken te tonen. Volgens de plannen zou de arm die nu tot Gilly loopt, tot Soleilmont moeten reiken. Het resultaat is dat er na Gilly nog zo'n twee kilometer in ruwbouw aanwezig is, inclusief twee onafgewerkte stations. Nog schrijnender is echter de arm die tot Centenaire (Montignies-sur-Sambre) en verder loopt, volgens de oorspronkelijke plannen tot Châtelineau. Tot het station Centenaire is deze lijn is volledig aangelegd, tot de kleinste details: ruwbouw, sporen, signalisatie, bovenleiding en compleet afgewerkte stations. Na Centenaire loopt de ruwbouw ook zo'n twee kilometer verder, inclusief een paar lange (en peperdure) tunnels. Ondanks dit alles is dit stuk nooit in gebruik genomen. Alles was (en is) klaar om trams te laten rijden tot Centenaire, maar toen kwam men er plots achter dat de exploitatie te duur zou zijn.

Een andere belangrijke vermelding verdient de lijn naar Jumet, in het noorden; dit is een dubbelsporige lijn van ongeveer vier kilometer op de drukke Chaussée de Bruxelles, vroeger gebruikt door de buurtspoorwegen. Deze lijn wordt dagelijks gebruikt, maar dan enkel door trams die van en naar de remise Jumet rijden, zonder reizigers. De lijn loopt zelfs een tweetal kilometer verder tot Gosselies, maar daar is de lijn intussen niet meer berijdbaar. Deze drie stukken vormen het onderwerp van deze reportage; laten we eens kijken wat de huidige toestand is.

Seule une antenne est complètement construite: celle vers Anderlues, à gauche sur le plan. A l'origine, on voulait faire terminer cette antenne à Fontaine-l'Evêque, mais on a choisi de maintenir la ligne jusqu'à Anderlues, via l'ancien itinéraire des chemins de fer vicinaux. Cette solution n’a pas été forcément choisie pour les masses de gens qui prennent le tram à cet endroit, mais plutôt parce qu'il y a un dépôt à Anderlues qui n’aurait plus été connectée au réseau. Cette antenne ouest vaut elle-même déjà tout un reportage pour ses scènes surréalistes: des grands viaducs dans des paysages industriels déserts, des stations de métro au milieu de nulle part, des tunnels (fort chers) sous des champs (!) et cætera.
Une autre antenne est partiellement en service, celle qui mène jusqu'à la station Gilly. La commune du même nom est plutôt peuplée, donc il y a relativement beaucoup de monde sur cette antenne. La boucle centrale est construite en grande partie, mais il manque une partie vitale entre les stations Parc et Sud (gare de Charleroi-Sud). Par conséquent, les trams provenant des deux antennes (Anderlues et Gilly) roulent alternativement vers ces deux terminus, étant donné qu'il n'est pas possible de faire toute la boucle.

Voici les seuls tronçons complètement construits et en service du grand réseau qui était projeté. Le plus frappant dans tout le Métro Léger de Charleroi, ce sont les tronçons qui sont bel et bien (partiellement) construits, mais qui n’ont jamais été mis en service. Le plan se passe de commentaire. Ce reportage est là pour montrer tous ces tronçons. Selon les plans d'origine, l'antenne qui va jusqu'à Gilly, était censée aller jusqu'à Soleilmont. Résultat, il y a quelques deux kilomètres de gros oeuvre après cette station, y compris deux stations inachevées. Mais la situation de l'antenne qui mène vers la station Centenaire (Montignies-sur-Sambre) et plus loin encore, vers Châtelineau selon les plans d'origine, est encore plus flagrante. Jusqu'à Centenaire, cette ligne est entièrement construite, avec tous les équipements: gros oeuvre, voies, signalisation, ligne aérienne et les stations sont complètement finies. Après Centenaire, le gros oeuvre continue encore pendant deux kilomètres, y compris quelques tunnels longs et fort chers. Mais malgré tout cela, ce tronçon n'a jamais été mis en service. Tout était (et est) prêt pour faire circuler des trams jusqu'à Centenaire, mais à ce moment-là, on s'est rendu compte que l'exploitation aurait coûté trop cher.

La ligne vers Jumet, dans le nord, mérite également une mention; il s'agit d'une ligne à double voie de quatre kilomètres sur la Chaussée de Bruxelles, ancienne ligne des chemins de fer vicinaux. Cette ligne est utilisée quotidiennement, mais seulement pas des trams qui sortent de et rentrent au dépôt de Jumet, sans voyageurs. En plus, la ligne continue pour deux kilomètres jusqu'à Gosselies, mais les voies ont été goudronnées en partie. Ces trois tronçons font l'objet de ce reportage; regardons un peu ce qu'il en est aujourd'hui.


Gilly - Soleilmont



We beginnen bij de arm Gilly. In dat 'voorlopige' eindstation begint zo te zien al iets te bewegen: op het perron waar de trams nu stoppen, is sinds kort warempel een bord 'Soleilmont' opgedoken! Maar het zal ongetwijfeld nog een hele poos duren voor de tram ook echt tot daar rijdt.

On commence par l'antenne de Gilly. A ce terminus "provisoire", les choses commencent à bouger: en effet, une plaque "Soleilmont" a fait son apparition! Mais nul doute qu'un service vers Soleilmont est encore très loin de voir le jour.




Dit is er te zien na het station Gilly: het spoorviaduct loopt nog verder, maar de sporen houden al vrij snel op.
Voici ce qu'on voit après la station Gilly: le viaduc continue encore loin, mais les voies s'arrêtent déjà.




Het doodlopende spoor wordt gebruikt door de trams om kop te maken. Hier zien we een van de stellen, nog in de oude NMVB-livrei.
Le cul-de-sac est utilisé par les trams pour faire demi-tour. On voit l'une des motrices, dans l'ancienne livrée SNCV.




Gezien vanaf de andere kant. Station Gilly is helemaal op de achtergrond, we zien een andere stationnerende tram.
Vu de l'autre côté. La station Gilly se trouve en arrière-plan; on distingue un autre tram en stationnement.




Dit is aan de binnenkant te zien. Het spoor en de bovenleiding eindigen hier al.
Voici ce qu'on voit à l'intérieur. La voie et la ligne aérienne se terminent déjà ici.




Ietsje verder. We staan boven het volgende station, dat al in ruwbouw aanwezig is: Marabout. De natuur heeft het duidelijk overgenomen.
Un peu plus loin. On se trouve au dessus de la prochaine station, en gros oeuvre: Marabout. La nature a repris ses droits.




Dit moet de ingang van station Marabout voorstellen. Er is slechts een groot gat dat naar het centrale perron leidt, vakkundig afgedekt met een paar platen.
Ceci doit être l'entrée de la station Marabout. Il n'y a qu'un grand trou qui donne sur le quai central, bien couvert par des tablettes.




Dit is het dan, station Marabout. Alle ruwbouw is aanwezig; op de achtergrond is het centrale perron te zien. Verder is het een en al troosteloosheid.
La voici, station Marabout. Tout le gros oeuvre est présent; on distingue le quai central en arrière-plan. A part ça, rien que de la désolation.




We kijken in dezelfde richting, maar weer iets verder. Station Marabout ligt onder het plein dat we op de achtergrond zien. Sluikstorters hebben duidelijk vrij spel.
On regarde dans la même direction, mais un peu plus loin. La station Marabout se trouve en dessous de la petite place qui est visible en arrière-plan. Cet endroit est le paradis de la décharge clandestine.




We staan op dezelfde plaats, maar we kijken richting Soleilmont. Op de achtergrond zien we een tunnel. Rechts is er een soort zij-ingang, waarschijnlijk gebruikt tijdens de werken voor die tunnel.
On se trouve au même endroit, mais on regarde dans l'autre direction, Soleilmont. En arrière-plan, on distingue un tunnel. A droite, il y a une rampe qui donne sur le tunnel, probablement utilisée pendant la construction de ce dernier.




Hier staan we beneden aan die helling; we kijken opnieuw richting Marabout en Gilly.
Ici, on se trouve au bas de cette rampe; on regarde à nouveau dans la direction Marabout/Gilly.




Vlak achter ons begint de tunnel die naar het volgende station leidt.
Dans notre dos commence le tunnel qui mène vers la prochaine station.




En na een donkere paar honderd meter is het einde in zicht.
Après quelques centaines de mètres dans le noir, on aperçoit déjà le bout du tunnel.




Na een korte survivaltocht tussen de bomen doemt het volgende station al op.
Après une randonnée de survie entre les arbres, la station suivante se profile.




Sart-Culpart heet deze troosteloze betonkathedraal. Hier zijn duidelijk al veel mensen geweest, maar met de tram zullen ze alvast niet gekomen zijn...
Cette cathédrale de béton abandonnée s'appelle Sart-Culpart. Il est clair que d'autres gens sont déjà venus ici, mais ils ne sont certainement pas venus en tram...




Ook hier een centraal perron, met verschillende in- en uitgangen.
Ici aussi, un quai central, avec plusieurs entrées et sorties.




Dit station ligt vlak onder de R3, de grote ring rond Charleroi. Het station was dan ook bedoeld als uitgebreid transferium met verschillende toegangswegen en een grote parking.
Cette station se situe juste en dessous du R3, le grand ring de Charleroi. On l'a dès lors construite comme une station de correspondance, avec plusieurs voies d'accès et un grand parking de dissuasion.




De andere kant van het station.
L'autre côté de la station.




Hier ligt het station achter ons; het viaduct gaat nog even verder.
La station se trouve dans notre dos; le viaduc continue toujours.




En met deze grondophoping eindigt het gebouwde deel van de lijn; Soleilmont ligt niet ver meer. Er zijn dan ook concrete plannen om heel dit ongebruikte stuk af te werken. Het huidige station Sart-Culpart wordt wellicht afgebroken wegens 'weinig aantrekkelijk' en vervangen door een iets verderop gelegen station Soleilmont. Maar er is duidelijk nog werk aan de winkel.

Et la partie construite de cette antenne se termine finalement dans cet amas de terre; Soleilmont n'est plus loin. Il y a des plans pour terminer cette partie inutilisée. La station actuelle Sart-Culpart sera probablement démolie car "peu séduisante" et remplacée par la station Soleilmont, qui devrait être construite quelque part après cet entassement. Mais il y a encore du boulot, visiblement.

Parc - Waterloo



Tot zover de arm Gilly/Soleilmont; terug naar het stadscentrum. We bevinden ons in het station Parc, een van twee eindpunten van de onvoltooide stadsring. We zien twee tramstellen aan het 'voorlopige' eindpunt, gevolgd door een grote muur. Het is onduidelijk of er al iets gebouwd is achter de muur. Volgens de oorspronkelijke plannen zou de verbinding tussen Parc en Sud een volwaardige metrotunnel worden met een tussengelegen station Tirou (het is onduidelijk of dit station al in ruwbouw aanwezig is), maar volgens de laatste plannen zal de verbinding nu een eenvoudige, bovengrondse tramverbinding worden.

Après avoir terminé l'antenne Gilly/Soleilmont; on revient dans le centre-ville. On se trouve dans la station Parc, un des deux terminus de la boucle centrale inachevée. On voit deux motrices au terminus "provisoire", devant un grand mur. Personne ne semble savoir si quelque chose a déjà été construite au-delà de ce mur. Selon les plans d'origine, la liaison entre Parc et Sud aurait été un vrai tunnel de métro avec une station intermédiare Tirou (personne ne sait non plus si le gros oeuvre de cette station est déjà construit), mais selon les derniers plans, cette liaison sera simplement une voie de tram en surface.




Verder naar station Waterloo. Vanuit dit station zouden twee van de acht oorspronkelijk geplande armen moeten vertrekken, richting Jumet en Ransart. Hier is uiteraard nooit iets van in huis gekomen, behalve dan dit klein stukje spoor van nog geen honderd meter lang. Het wordt momenteel gebruikt als opslagplaats van allerlei materieel.

On continue vers la station Waterloo. Deux des huit antennes planifiées auraient du partir de cette station, vers Jumet et Ransart. On n'a jamais rien réalisé de tout ça, sauf ce petit bout de voie d’à peine cent mètres de long. Il est utilisé actuellement pour le stockage de divers engins du matériel roulant.

Waterloo - Centenaire - Châtelineau



Iets voorbij het station Waterloo, richting Gilly, ligt er nog iets veel belangrijkers: het begin van een andere arm, die naar Châtelineau. Dit is eigenlijk de 'normale' reisweg bij het buitenrijden van Waterloo; om naar Gilly te gaan, slaan de trams naar links af.

Juste après la station Waterloo, en direction de Gilly, se trouve quelque chose de bien plus important: le début d'une autre antenne, celle vers Châtelineau. En fait, il s'agit de l'itinéraire "normal" en quittant Waterloo; pour aller vers Gilly, les trams tournent à gauche.




Gezien vanaf de zijkant. Station Waterloo ligt vlakbij het begin van de tunnel.
Vue latérale. La station Waterloo se trouve juste après le début de ce tunnel.




We gaan verder. Eerst een detail van de opvallende kruising. Dit is een verhaal op zich; kort gezegd komt het erop neer dat er ten tijde van de bouw van de Métro Léger de Charleroi twee vervoerbedrijven waren: de lokale maatschappij STIC en de nationale buurtspoorwegen NMVB. Ze hadden elk hun deel van het netwerk en hadden elk hun eigen tradities, bijvoorbeeld dat de STIC rechts reed en de NMVB links. Het is geen geheim dat de verhouding tussen de twee maatschappijen niet al te best was, met als resultaat dat de trams dan maar gewoon van kant moesten wisselen om dit euvel 'op te lossen'. Dit soort toestanden is gelukkig verleden tijd sinds zowel de STIC als de NMVB (hier) opgegaan zijn in de TEC Charleroi.

On continue. Tout d'abord, un gros plan du croisement. Ce croisement représente lui-même toute une histoire; en bref, on peut dire que lors de la construction du Métro Léger de Charleroi, il y avait deux sociétés: la société locale STIC et les chemins de fer vicinaux SNCV. Elles avaient toutes les deux leurs parties du réseau et leurs propres traditions (habitudes ?), par exemple la STIC roulait à droite et la SNCV à gauche. Etant donné que l'entente entre les deux sociétés était loin d'optimale, on a décidé que les trams n'avaient qu'à changer de côté afin de "résoudre" ce problème. Heureusement, ces situations font partie du passé depuis la fusion des deux sociétés dans le TEC Charleroi.




Na korte tijd verschijnt het eerste station, volledig afgewerkt: Neuville.
Non loin de la trémie se trouve la première station, Neuville, entièrement construite.




Het tweede station, bijna identiek aan het vorige: Chet.
La deuxième station, presque identique à la précédente: Chet.




De ingang. Hierachter schuilen roltrappen, maar de poort voor de ingang is altijd potdicht gebleven.
L'entrée. Derrière celle-ci, les escalators sont présents, mais la porte devant l'entrée est toujours restée fermée.




Een duidelijker beeld, gezien vanaf de andere kant.
Une vue plus claire, de l'autre côté.




Het station op het niveau van de sporen zelf. Op het moment van de foto was men bezig met het onderhoud van de hele lijn, waarbij in de eerste plaats al het groen gesnoeid werd.
La station au niveau des voies. Au moment où cette photo a été prise, on était en train de faire l'entretien de la ligne, notamment le désherbage.




Het iterieur van het station. Alles is in dit station is afgewerkt. Ook al is alles in al die tijd flink gedegradeerd, dit station was (net als de andere op deze lijn) ooit volledig klaar om in gebruik te worden genomen. Meubilair, verlichting, elektricteit, signalisatie, roltrappen, alles is aanwezig en heeft ooit gewerkt.

L'intérieur de la station. Tout est fini. Même si l'intérieur a fortement dégradé pendant ces longues années, cette station était vraiment prête à être mise en service, tout comme les autres stations de cette ligne. Tout l'équipement, l’éclairage, l’électricité, la signalisation, les escalators, tout est présent et a bien fonctionné, un jour.




We gaan verder. Chet ligt achter ons. Ook hier is alles perfect gesnoeid; dat was een paar jaar geleden wel even anders.
On continue. Chet se trouve dans notre dos. Ici aussi, tout a été desherbé; c'est bien autre chose qu'il y a quelques années.




Deze communicatie (verbinding tussen de sporen) is het eerste wat niet volledig afgewerkt is op deze lijn!
Cette communication (raccordement entre les voies) est la première chose qui n'a pas été complétée sur cette ligne!




Daarna is het volgende station er al: Pensée. Het station ligt gedeeltelijk in een (korte) tunnel.
La prochaine station approche: Pensée. La station se trouve en partie en tunnel.




Een eerste blik op het interieur.
Première vue de l'intérieur.




Roltrappen! Deze hebben naar verluidt nog lange tijd na de afwerking van de stations gewerkt, om het beeld van een spookstation nog te versterken.
Des escalators! Il paraît que ceux-ci ont fonctionné encore longtemps après l'achèvement des stations, vraiment des stations fantômes.




Van de elektrische installaties is ook weinig heel gebleven.
Les équipements électriques n'ont pas été épargnés non plus.




Nog een blik op het interieur van dit station.
Encore une vue de l'intérieur de cette station.




De andere kant van het station. Bij z'n voltooiing moet dit best wel een mooi station geweest zijn, met al het hout dat gebruikt is.
L'autre côté de la station. Lors de son achèvement, cette station a dû être assez jolie avec tout le bois utilisé.




We gaan verder. Alles is nog steeds aanwezig om hier trams te laten rijden. Zelfs op de bovenleiding zit er stroom, al was het maar om te vermijden dat koperdieven ermee aan de haal gaan.
On continue encore et encore. Tout est en ordre pour faire circuler des trams par ici. Même la ligne aérienne est alimentée, mais c’est surtout pour éviter des vols de cuivre.




We blijven stappen. Rond de sporen is goed te zien dat men hier flink heeft gesnoeid.
On continue. Autour des voies, on voit bien que les lieux ont été désherbés.




Ook alle signalisatie is voorzien en heeft ooit gewerkt. Vandaag zijn alle lichten echter stukgegooid; na meer dan 20 jaar hoeft dat niet te verbazen.
La ligne est équipée de toute la signalisation, qui a vraiment fonctionné. Aujourd'hui par contre, toutes les ampoules sont cassées, rien d'étonnant après plus que 20 ans.




Vervolgens gaan de sporen naar beneden, het volgende station nadert.
Ensuite, les voies descendent, la station suivante approche.




En alweer een lange tunnel; er is geen enkel licht te zien in de verte.
Et à nouveau un long tunnel; il n'y a pas de lumière à l'horizon.




Kent iemand nog dat Junior Eurovision-liedje van Thor? Een tocht door het donker, we zijn toch niet ba-ang - wacht maar tot je hier geweest bent, knaap!
Vous vous rappelez de la chanson Junior Eurovision de Thor? Traduit en français, c'est: une balade dans le noir, on n'a pas peur - alors tu n'as pas encore été ici, ket!




Hier is het dan: station Centenaire. Gelukkig zijn er flitsers, want zonder is er echt geen hand voor ogen te zien.
Nous y sommes: la station Centenaire. Heureusement qu'il y a le flash, sinon il y fait noir comme dans un four.




Het interieur van Centenaire. Ook hier was alles ooit afgebouwd.
L'intérieur de Centenaire. Ici également, tout avait été construit.




Een van de lokalen in het station. Ook al is het pikdonker in het station, graffitispuiters en vandalen hebben ook hier vrolijk hun ding gedaan.
L'un des locaux de la station. Visiblement, l'obscurité totale n'a pas empêché les graffiteurs et vandales de s'amuser ici.




En ook hier: roltrappen.
Ici aussi il y a des escalators




Bovengronds, bij de ingang van het station. Hier is een beetje lichtinval, omdat het bovengrondse paviljoen rond de ingang gedeeltelijk doorzichtig is. We zijn hier pal in het centrum van Montignies-sur-Sambre.
En surface, à l'entrée de la station. Ici, il y a un peu d'éclairage, étant donné que le pavillon dans lequel se trouve l'entrée est un peu transparent. Nous nous trouvons au centre de Montignies-sur-Sambre




We verlaten het station weer. De sporen en de bovenleiding zijn nog altijd aanwezig en bruikbaar.
On quitte la station. Les voies et la ligne aérienne sont toujours là, prêtes à être utilisées.




Het einde van de tunnel. Bijzonder troosteloos, een mens zou weer in de donkere tunnel terugkeren van miserie.
La fin du tunnel. Très désolante, on voudrait presque retourner dans le tunnel noir, quelle misère.




Gezien vanaf de andere kant. Pas hier, na lange kilometers, is er geen bovenleiding meer.
Vue de l'autre côté. Ce n'est qu'ici, après des longues kilomètres, qu'il n'y a plus de ligne aérienne.




En ook de sporen eindigen hier.
Et les voies se terminent également à cet endroit.




Hiermee is heel het 'afgewerkte' deel van de lijn in beeld gebracht, maar dat is lang niet alles. Zoals gezegd is er nog een heel stuk in ruwbouw aanwezig. De open tunnel gaat verder. Het brugje pal boven deze plaats is alweer een droomlocatie voor sluikstorters.

La partie "complétée" de la ligne est illustrée maintenant, mais il y a encore tout un tronçon de gros oeuvre. Le tunnel ouvert continue. Le petit pont au-dessus de ce point sert bien à la décharge clandestine, une fois de plus.




Hier wordt uiteraard niet meer gesnoeid, dus de natuur neemt het weer over.
Il n'y a plus de désherbage ici, donc c'est la nature qui règne.




Toch is er nog veel te zien: nog een volledig station in ruwbouw, Champeau. Ook al ziet dit er primitief uit, de allergrootste kosten (alles uitgraven, funderen, bouwen enzovoort) zijn hier al gemaakt.
Mais il reste tout de même beaucoup à voir: une autre station en gros oeuvre, Champeau. Même si cette station à l'air primitive, les grands frais (creuser le tout, la fondation, construction et cætera) ont déjà été réalisés ici.




Ook hier weer de ideale plaats voor sluikstorters en ander schorremorrie. Ik zou niet willen weten wat allemaal in deze geïmproviseerde vijver ligt.
Et une fois de plus, le paradis pour tous les vandales et criminels des environs. Je n'aimerais même pas savoir ce qu'il se trouve dans cet étang improvisé.




Het perron van het station; zou hier ooit nog een tram rijden? Voor verschillende niet-afgewerkte stukken (de arm naar Soleilmont, de centrale ring en de lijn naar Jumet) zijn er vrij concrete plannen, maar voor heel deze lijn is er geen enkel vooruitzicht. Met een beetje oplapwerk zou er zo een tramdienst tot Centenaire opgestart kunnen worden, maar alleen al de exploitatie zou veel te duur worden - ook al is de bevolking in deze wijken intussen al flink gegroeid. Laat staan dat deze plaats ooit bereikt zou worden...

Le quai de la station; y aura-t-il un tram ici, un jour? Il y a des plans plutôt concrets pour les autres sections inachevées (l'antenne vers Soleilmont, la boucle centrale et la ligne vers Jumet), mais il n'y a aucune perspective pour cette ligne. Avec quelques réparations, on pourrait avoir un service jusqu'à Centenaire en peu de temps, mais rien que l'exploitation d'une telle ligne s'avère déjà trop chère - même si la population de ces quartiers a fortement augmenté. Il semble alors très improbable que cet endroit voie un tram, un jour.




Voorbij Champeau, dat op de achtergrond ligt. Het is nog lang niet gedaan: er ligt nog een lange tunnel, een ander station in ruwbouw (Corbeau) en vervolgens opnieuw een lange tunnel, die abrupt eindigt ergens onder het parkeerterrein van het Cora-winkelcentrum in Châtelineau - nog een plaats die veel volk zou aantrekken. In deze lange tunnels moet ongelofelijk veel geld gepompt zijn, allemaal voor niets.

Au-delà de Champeau, qui se trouve en arrière-plan. C’est encore loin d’être fini: il y a encore un long tunnel, une autre station en gros oeuvre (Corbeau) et ensuite encore un long tunnel, qui se termine quelque part en dessous du parking du centre commercial Cora à Châtelineau - encore un endroit qui attire beaucoup de monde. Ces longs tunnels ont dû être très chers, et tout ça pour rien, strictement rien.

Jumet - Gosselies



Een korte kijk op de ongebruikte lijn naar Jumet en Gosselies. Zoals verteld wordt deze oude lijn van de buurtspoorwegen enkel gebruikt voor de overbrenging van trams van en naar de remise Jumet, zonder reizigers. Nochtans ligt deze lijn vrij strategisch gelegen op de drukke Chaussée de Bruxelles, de belangrijkste invalsweg naar Charleroi vanaf het noorden. Op deze foto zien we tramstel 7416; we kijken richting Charleroi-centrum. De weg en de sporen zijn duidelijk aan vernieuwing toe.

Une vue de la ligne non-utilisée vers Jumet et Gosselies. Comme je l'ai expliqué, cette ancienne ligne des chemins de fer vicinaux n'est utilisée que pour le transfert de trams entre le dépôt de Jumet et le réseau, sans voyageurs. Pourtant, cette ligne suit toute la Chaussée de Bruxelles, la voie d'accès principale de Charleroi depuis le nord. On voit la motrice 7416; on regarde dans la direction de Charleroi-centre. Visiblement, la voirie et les voies ont besoin d'une rénovation.




Hier heeft diezelfde 7416 rechtsomkeert gemaakt op de Chaussée de Bruxelles (een zeer gevaarlijk manoeuvre) om de remise binnen te rijden.
Ici, cette même 7416 a fait demi-tour sur la Chaussée de Bruxelles (une manoeuvre très dangereuse) afin de rentrer dans le dépôt.




Hier stel 7436, klaar om aan hetzelfde manoeuvre te beginnen, met het vervolg van de lijn naar Gosselies op de achtergrond. De lijn is nog gedeeltelijk berijdbaar, maar in het centrum van Gosselies is het einde verhaal: de sporen zijn gedeeltelijk bedekt met asfalt en de algemene staat van de infrastructuur is erbarmelijk. Maar hier zijn er wel concrete plannen: de hele lijn, dus vanaf de aansluiting op het centrale netwerk tot in Gosselies, zou over een paar jaar voor reizigers toegankelijk moeten zijn. Tegelijkertijd wil men alles heraanleggen, met een centrale baan en goed aangelegde haltes voor de tram. In de buurt ligt ook een ander belangrijk punt: de steeds drukker wordende luchthaven van Charleroi ligt op amper anderhalve kilometer van deze plaats. Een aansluiting naar die luchthaven is nog niet voor vandaag (er is al werk genoeg aan de andere stukken), maar in de (verre?) toekomst lijkt dit heel aannemelijk.

Voici la motrice 7436, prête à faire la même manoeuvre, nous voyons la suite de la ligne vers Gosselies en arrière-plan. Les trams peuvent encore continuer à rouler sur une certaine distance, mais ça se termine à Gosselies-centre: une partie de la voie a été goudronnée et l'état général de l'infrastructure est dans un état lamentable. Mais ici, il y a des plans concrets: toute la ligne, donc depuis la connexion au réseau central jusqu'à Gosselies, devrait être accessible aux voyageurs dans quelques années. En même temps, on veut tout réaménager, avec un site propre et des arrêts aménagés pour le tram. Dans les environs, il y a aussi un autre point stratégique: l'aéroport de Charleroi, toujours en pleine expansion, se trouve à 1,5 kilomètre de cet endroit. Une extension vers cet aéroport ne verra certainement pas le jour demain (il y a déjà assez de choses à compléter ailleurs), mais dans un avenir (lointain?), ça semble assez plausible.


Met deze reportage zijn drie belangrijke onvoltooide delen van de Métro Léger de Charleroi getoond. Maar de beerput is nog veel dieper. Er is enerzijds de arm naar Anderlues, die wel gebouwd is maar waarvan het nut zeer sterk in twijfel kan worden getrokken. Maar nog veel erger: in dezelfde remise Jumet staan al ettelijke jaren bijna 20 ooit splinternieuwe tramstellen volledig weg te rotten. Deze BN-trams zijn bijna identiek aan die die aan de kust gebruikt worden, en door de wafelijzerpolitiek van weleer moest er in Charleroi per se een gelijk aantal trams komen, veel meer dan nooit nodig zou zijn (toch voor het stuk van het netwerk dat uiteindelijk in gebruik is). Het gevolg is dat een groot deel van die trams nooit een kilometer met reizigers gereden heeft en al jarenlang in Jumet staat te verkrotten, als prooi voor roofbouw (organenbank voor de tramstellen die wel in dienst zijn) en vandalisme. Een paar stellen zijn onlangs helemaal vernieuwd en in dienst gesteld, maar voor het merendeel is het al veel te laat. En doordat ze zo lang meegaan, zijn trams in het algemeen vrij duur om aan te kopen.

Tel daarbij alle gebouwde maar ongebruikte tunnels, viaducten en stations en het is duidelijk dat hier astronomische sommen geld totaal verspild zijn. De enige die er voordeel uit gehaald, is de lokale Charleroise industrie, want bijna alles - van de tramstellen tot de rails en alle grote infrastructuur - is van lokale makelij. Laten we hopen dat deze toestanden definitief tot het verleden behoren, en dat er nog een laatste - maar dan wel zeer goed doordachte - grote investering kan worden gedaan om de MLC toch enigszins nuttig te maken. De regio heeft het hard nodig.

Dans ce reportage, trois grandes parties inachevées du Métro Léger de Charleroi ont été présentées. Mais le cloaque est encore beaucoup plus profond que ça. D'une part, il y a l'antenne d'Anderlues, qui est entièrement construite mais dont toute utilité peut être mise en doute. D'autre part, beaucoup plus grave: dans le dépôt de Jumet, presque 20 trams - flambant neufs, un jour - sont en train de pourrir depuis de longues années. Ces trams BN sont presque identiques à ceux utilisées à la côte, et "grâce" à la "politique du donnant-donnant", il a fallu le même nombre de trams à Charleroi, même si on n'aura jamais besoin d’une telle quantité de trams (surtout pour la petite partie du réseau planifié en service). En conséquence, une grande partie de ces trams n'ont jamais roulé un kilomètre avec voyageurs et sont dès lors en train de pourrir à Jumet, devenues la proie de vandalisme et servant comme banque d'organes pour les trams en service. Récemment, quelques motrices ont été rénovées et mises en service, mais il est déjà trop tard pour la plupart des trams. Et comme les trams ont une longue durée de vie, leur prix d'achat est assez élevé, généralement.

Ajoutons à cela tous les tunnels, viaducs et stations construits mais non utilisés, et il est clair que des sommes astronomiques ont été gaspillées. L'industrie locale carolorégienne est sans doute la seule à en avoir profité, parce que presque tout - les trams, les rails et toutes les grandes infrastructures - provient de la région. Espérons que ces situations fassent définitivement partie du passé, et qu'on puisse faire un dernier gros investissement - bien réflechi, cette fois - pour rendre le MLC quelque peu utile. La région en a désespérément besoin.

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21-04-08

De teloorgang van tram 92 / Le déclin du tram 92

(texte français ci-dessous)
Elke regelmatige reiziger weet dat tramlijn 92 veel van z'n pluimen van weleer verloren heeft. Het traject (Schaarbeek Station - Fort-Jaco) en de volkstoeloop van de lijn zijn weliswaar gebleven, maar dat is dan ook het enige. Waar de 92 vroeger een krachtige tramlijn was die bediend werd door moderne voertuigen en het volk mee opgenomen werd door twee versterkende tramlijnen, is diezelfde lijn vandaag een scharminkel geworden waar alleen nog overvolle, oude PCC-trams op rijden, en een lijn die nu volledig op zichzelf staat zonder versterking van andere lijnen. Over de vele spelletjes die de oorzaak zijn van deze toestand, zou ik graag een boekje willen opendoen.

Eerst een overzicht van wat er het laatste jaar zoal gebeurd was. Tram 92 bedient in het noorden de dichtbevolkte wijken van Schaarbeek en in het zuiden de al even drukke wijken van Elsene en in iets mindere mate Ukkel. Aan volk is er dus geen gebrek; met uitzondering van het uiterste zuiden van de lijn in Ukkel is er een voortdurende toeloop. Tot juli 2007 werd dat allemaal vrij efficiënt in goede banen geleid. Zo was er op bijna het hele traject van de 92 versterking van een andere lijn. In het noorden (op het hele traject Schaarbeek Station - Louiza) was dat lijn 93, in het zuiden (op het drukke stuk Louiza - Helden) lijn 91. Daardoor was er tijdens de spitsuren een frequentie van 6 minuten op de hele traject van de 92, en zelfs nog meer op het stuk Louiza - Helden dankzij lijn 91. In de daluren en op zaterdag zorgden de 92 en 91 respectievelijk 93 samen voor een nog altijd heel erg goede frequentie van 7,5 minuten op het traject Schaarbeek Station - Helden, het leeuwendeel van de lijn. En vooral: op alledrie de lijnen werden consequent T2000-trams ingezet; qua reizigersdoorstroming zijn de T200's verre van perfect, maar door de makkelijke toegang dankzij lage vloer konden ze toch flink wat volk vervoeren.


Een T2000-tram op lijn 92, heel normaal tot midden 2007
Un tram T2000 sur la ligne 92, très normal jusqu'en 2007

In juli 2007 is alles dan volledig omgegooid. Zowel lijn 91 als 93, de twee belangrijke versterkers van de 92, zijn afgeschaft. En ondanks een verhoging van de frequentie van lijn 92 zelf heeft deze verandering voor een stuk minder trams gezorgd. Op één punt is er een status-quo: op het traject Schaarbeek Station - Louiza enerzijds en Helden - Fort-Jaco anderzijds is de frequentie tijdens de spits nog altijd 6 minuten. Maar verder zijn er alleen maar verslechteringen: tijdens de spits was er bovenop de 92 om de 6 minuten ook een versterking van lijn 91 op het drukke stuk Louiza - Helden, maar die versterking van de 91 is nu weggevallen en slechts heel beperkt gecompenseerd met de nieuwe lijn 97, wat zich vooral laat voelen tussen Louiza en Vanderkindere (de Charleroisesteenweg).
Anderzijds is de frequentie tijdens de daluren en op zaterdag flink omlaaggegaan: vroeger was het met de combinaties 92-93 respectievelijk 92-91 altijd 7,5 minuten (behalve op het zuidelijke stukje Helden - Fort-Jaco). Nu is dat 12 minuten geworden, doordat alleen de 92 overgebleven is. En last but not least: dé grootste achteruitgang is de volledige verdwijning van de T2000's op het traject van de 92; de gehele lijn wordt nu met oude PCC-trams van het type 7700 en slechts heel uitzonderlijk een ruimere 7900 geëxploiteerd. Het gevolg van dit alles laat zich natuurlijk raden: overvolle en onregelmatige trams door de lagere algemene frequentie en de moeilijkere toegangelijkheid van de oude PCC-trams, en dus uiteraard ook erg ontevreden reizigers (ook al door het mindere comfort van de PCC's 7700).

Het schrappen van lijn 91 en 93 is vooral ingegeven door de herstrcturering van het netwerk in het algemeen; bij lijn 91 gaat het vooral om lijn 4 die een groot deel van het traject overgenomen heeft; de basis voor de schrapping van lijn 93 is vooral de exploitatie in twee stukken van lijn 94. Het niet volledig compenseren van deze schrappingen is dan weer ongetwijfeld ingegeven door besparingsoverwegingen, een niet te verwaarlozen 'bijproduct' van alle herstructureringen.
Over de vervanging van de T2000-trams door PCC-trams is echter veel meer te zeggen. Het zat er al een beetje aan te komen, want het aantal diensten van de remise Elsene (waar de T2000's zich hoofdzakelijk bevinden) en dus het aantal T2000-trams op lijn 92 was in de aanloop naar juli 2007 al flink verminderd. Op het laatst waren er zelfs nog maar twee T2000's per dag op de hele lijn. Tot er op een gegeven moment - 24 september 2007, om precies te zijn, na de autoloze zondag - volledig onverwacht een compleet verbod kwam voor T2000's op het zuidelijke stuk van de lijn (en dus de facto de hele lijn). En daarmee is het verhaal van de T2000's op de 92 erg abrupt geëindigd, want sinds die dag is er nooit meer een enkele T2000 op de 92 geweest.

De motieven voor dit verbod zijn nooit duidelijk geweest. Technisch gezien is er geen enkel probleem, de T2000's hebben jarenlang zonder noemenswaardige problemen dienst gedaan op de 92 en zouden het nog altijd perfect kunnen. Er zijn weliswaar algemene problemen opgedoken bij de T2000-trams, maar op een lijn als de 92 zijn die maar weinig van belang. Een belangrijk nadeel van de T2000's is natuurlijk het geluid en de trillingen die deze trams produceren. Er wordt dan ook gezegd dat de trams op de 92 te dicht bij de huizen passeren en daarom verboden zijn. Nu, er bestaat geen twijfel over dat de toekomst op lange termijn van de T2000's op de 92 door deze reden vrij onzeker was, maar dat is absoluut geen verklaring voor zo'n plots verbod.
Ter herinnering: op het moment van dat verbod zat de MIVB met een groot overschot aan T2000-trams; het was oorspronkelijk de bedoeling om ze grotendeels op lijn 25 te laten rijden, maar eind augustus 2007 is ook daar abrupt een einde aan gekomen met de ontsporing van een T2000 op de 25.De MIVB wist dus bij wijze van spreken niet wat te doen met alle T2000's die plots weer vrijkwamen daardoor, en uitgerekend op dat moment zijn ze ook verboden op lijn 92 - die nochtans prima had kunnen dienen om alle overtollige T2000's op te vangen.

Om alle overtollige T2000's enigszins kwijt te kunnen, heeft de MIVB ervoor gekozen om ze ook op het noordelijke stuk van lijn 94 te laten rijden - waar oorspronkelijk alleen PCC 7700's gepland waren. Daarvoor zijn er zelfs een tiental T2000's in de remise Schaarbeek terechtgekomen, iets wat oorspronkelijk nooit gepland was. Maar die keuze voor het noordelijke stuk van de 94 boort de argumenten voor het verbod op lijn 92 nog meer in de grond: op dat stuk passeren de trams nog véél dichter bij de huizen en veroorzaken ze nog meer trillingen dan op de gehele lijn 92. Bovendien is er nog altijd een groot overschot aan T2000's; elke dag worden slechts 2 T2000's op 3 gebruikt, dus er is een ongekend hoog reservepercentage van 30% (normaal ligt dat rond de 15%). Maar ondanks dit alles heeft men er nog nooit een moment over nagedacht om weer T2000's op de 92 toe te laten. Dat zou een perfecte oplossing zijn om ook weer wat PCC-trams vrij te maken voor de andere lijnen (want op sommige momenten is er echt een tekort aan trams in het algemeen), maar daar wil men kennelijk niet van weten; de 92 moet en zal volledig met oude PCC-trams uitgebaat worden, dat lijkt wel de achterliggende gedachte.


Een T2000 op lijn 94 in de Steylsstraat in Laken: is dit nu "een beter profiel" dan lijn 92?!
Une T2000 sur la ligne 94 dans la rue Steyls à Laeken: est-ce un "profil plus favorable" que la ligne 92?!

Zoals gezegd hebben de reizigers hun buik vol van deze toestanden op de 92, en ook in de politiek begint dat ongenoegen langzaamaan door te sijpelen. Vorige maand is er bijvoorbeeld in de commissie Infrastructuur van het Brussels Parlement nog eens een vraag gesteld aan de bevoegde minister, Pascal Smet. Ik citeer uit het verslag van de zitting van 12 maart, pagina 51. De vraag is oorspronkelijk in het Frans gesteld en in het verslag slechts samenvattend in het Nederlands vertaald, dus ik citeer de originele Franse woorden:

Anne Swaelens (PS): "Depuis juillet 2007, mois du lancement de la cinquième phase du plan tram, les usagers du tram 92 sont préoccupés par le remplacement de leurs trams habituels par des "anciens modèles" du type PCC 7700/7800. Ces trams sont d'une part fort étroits pour une ligne très fréquentée et d'autre part sont difficilement accessibles aux personnes à mobilité réduite ainsi qu'à celles conduisant des poussettes.

Ensuite, bien que la fréquence aux heures de pointe soit appréciée des usagers, ceux-ci déplorent son insuffisance à partir de 19h00 ou le week-end. Le délai d'attente entre deux trams variant entre 20 minutes et une demi-heure. Rappelons qu'avec la suppression du tram 91, la fréquence du 92 était censée être multipliée.
"

Hier wordt dus enerzijds de opmerking gemaakt dat de T2000-trams vervangen zijn door PCC 7700's (die dus minder comfortabel en toegankelijk zijn), anderzijds dat de frequenties in de daluren flink teruggevallen zijn. Dat zijn objectieve vaststellingen die niemand in twijfel kan trekken. De antwoorden van de minister zijn echter enigszins ontwijkend en zelfs onjuist. Laten we eerst kijken naar de reactie op de frequenties:

Minister Smet: "La ligne 92 n'est pas oubliée pour autant. La fréquence des trajets longs à destination du centre-ville et de la gare de Schaerbeek a par ailleurs été augmentée dès juillet dernier et les intervalles en heure creuse ont été portés de 15 à 12 minutes à la rentrée de septembre, sans compter l'introduction de renforts entre les arrêts "Louise" et "Dieweg" chaque mercredi midi, ce qui revient ni plus ni moins à doubler la fréquence pendant cette période."

Hier zegt de minister dat de frequentie van lijn 92 in de daluren verhoogd is van 15 tot 12 minuten. Dat klopt, maar hij vertelt er niet bij dat de lijnen 91 en 93 intussen wel geschrapt zijn! Een zeer selectieve weergave van de werkelijkheid dus. Samen met deze lijnen was er op bijna het hele traject van de 92 vroeger altijd een frequentie van 7,5 minuten in de daluren en op zaterdag, wat nu dus teruggevallen tot 12 minuten (15 minuten op zaterdag). Op het gemeenschappelijke traject van de 91 en 92 was er op zondag en 's avonds zelfs om de 10 minuten een tram, dat is nu meteen 20 minuten geworden. Het enige positieve zijn hier inderdaad de extra versterkingen op woensdag (overigens al vanaf Schaarbeek Station en niet vanaf Louiza, zoals de minister zeg), maar dat is oud zeer dat op veel lijnen tegelijkertijd opgelost is met de introductie van een specifieke dienstregeling voor woensdag, dus niets specifieks aan lijn 92.

Maar nog belangrijker, de minister heeft ook gereageerd op de terugtrekking van de T2000-trams. Dit is het antwoord:

Minister Smet: "Le remplacement des trams de type T2000 par des tramways anciens, de type T7700, sur la ligne 92 fait suite à deux phénomènes distincts : d'une part l'évolution du réseau, qui a conduit à privilégier l'affectation aussi homogène que possible des tramways modernes sur les axes principaux du réseau. Les T2000 disposant de caractéristiques similaires aux nouveaux T3000 et T4000, à savoir de larges portes, un plancher bas et de bonnes performances générales, ont été affectés en complément des tramways modernes sur les lignes de la Grande Ceinture, en particulier sur la ligne 24.

D'autre part, la STIB a dû faire face à de multiples demandes émanant de riverains de la ligne 92 où des pouvoirs locaux, souhaitant le retrait de ce matériel sur les lignes où les voies étaient situées à seulement quelques mètres des façades. Cette proximité engendrait des problèmes de vibrations au niveau des habitations. La ligne 94 ayant un profil plus favorable de ce point de vue, elle est aujourd'hui privilégiée, ce qui aurait de toute façon été le cas puisque, suite à son prolongement vers Hermann-Debroux, sa fréquentation s'est accrue, ce qui permet de faire profiter davantage de clients de la meilleure qualité de service apportée par ces véhicules.
"

De minister zegt dat er twee redenen daarvoor zijn; eerst en vooral dat er meer nood is aan deze trams op de belangrijke assen, zoals de Grote Ringas (lijnen 23-24-25). Oorspronkelijk was dat inderdaad de bedoeling, want de T2000's zouden lijn 25 en in mindere mate 24 doen. Alleen zijn die plannen zoals gezegd volledig veranderd; op lijn 25 zal wellicht nooit meer een T2000 rijden, dus enkel de 24 blijft over als 'grote' lijn, en momenteel zijn daar dagelijks amper 3 tot 6 T2000's op - niet echt een aantal om achterover van te vallen. Het argument dat de T2000's nodig zijn voor de grote assen, houdt op dit moment dus weinig steek meer. Qua 'belang' van de lijn is er geen enkel verschil tussen de 92 en 94.

De andere reden is het geluid en de trillingen die de T2000's maken, en het feit dat er op lijn 92 zogezegd veel plaatsen zijn waar de tram op korte afstand van de huizen rijdt. Eerst en vooral zijn er helemaal niet zoveel plaatsen op de 92: enkel op de laatste paar honderd meter van de lijn bij Fort-Jaco in Ukkel, en op het stuk Generaal Eenens - Pogge in Schaarbeek passeren de trams echt dicht bij de huizen. Op het laatstgenoemde stuk passeren echter dagelijks nog heel wat T2000's die op weg zijn van/naar een dienst op lijn 94, dus daar lijkt dat plots geen probleem te zijn.
Frappanter is echter dat de minister aangeeft dat lijn 94 op dit gebied zogezegd een beter profiel heeft. Op het zuidelijke stuk van de lijn (Louiza - Herrmann-Debroux) inderdaad, maar dat geldt absoluut niet voor het noordelijke stuk van de lijn (Legrand - Stadion), want is het nog veel erger dan op lijn 92. Op heel het stuk Over De Bruggen - Kerkhof van Jette (grofweg dus ongeveer de dichtbevolkte wijken van Laken) passeert de 94 op werkelijk zéér korte afstand van de huizen in zeer smalle straten. Daar gaat het om een traject van ongeveer 2 kilometer, terwijl het op de 92 amper om een paar honderd meter gaat! Het regent dan ook klachten van bewoners, onder andere uit de Jules Lahayestraat en Steylsstraat in Jette en Laken. De bewering dat (het noordelijke deel van) lijn 94 beter geschikt is voor de trillingen die de T2000's veroorzaken, lijkt me dus langs geen kant te kloppen.


Om de hoek van de Steylsstraat ligt de Fransmanstraat, nog zo'n smalle (en meestal zeer drukke) straat
Près de la rue Steyls se trouve la rue Fransman, encore une rue étroite (et généralement très animée)

Wat is dan de echte reden achter het bruuske verbod van de T2000 op lijn 92? Daar wordt veel over gezegd, en vooral: gefluisterd. Er zit uiteraard een kern van waarheid in de uitleg dat de T2000 enige overlast veroorzaken. Ik weet zelf hoe sterk de trillingen in de huizen soms zijn. Maar dat geldt voor alle lijnen en zeker niet alleen voor lijn 92. Er zijn bij de MIVB dan ook plannen om ze op lange termijn van een groot deel van het netwerk te weren en ze slechts aan een paar lijnen toe te wijzen waar ze bijna geen overlast veroorzaken. Maar daar gaat het om een plan op lange termijn en zéker niet om een verklaring voor het zeer abrupte en voorbarige verbod op een beperkt deel in Ukkel van de lijn 92 dat we in september 2007 gezien hebben - uitgerekend op een moment dat er een overschot was aan T2000-trams. Ik ben niet geplaatst om de echte redenen te achterhalen, daar hebben andere mensen hun beroep van gemaakt. Maar het lijkt mij alvast geen toeval dat de T2000-trams in Ukkel compleet verboden zijn, terwijl ze in Jette, Laken en Schaarbeek - waar ze nog veel meer overlast veroorzaken - volop rondrijden. Argumenten om deze stelling te weerleggen zijn meer dan welkom, maar dan liefst gefundeerde argumenten (en dus niet zoals de andere argumenten hierboven).

De toekomstverwachtingen voor lijn 92 zijn ook niet zo bijster positief. Over een wezenlijke verhoging van de frequentie of een versterking door een andere lijn wordt niet gepraat, dus zoiets zal er waarschijnlijk niet meteen komen. Ook de oude PCC 7700's zullen waarschijnlijk nog een hele tijd dienst doen op deze lijn. Een logische oplossing op korte termijn zou zoals gezegd zijn om de T2000's weer gedeeltelijk in dienst te stellen, maar er is ook een alternatief: de nieuwe T3000-trams, die zelfs nog pak stiller zijn en minder trillingen veroorzaken dan de PCC-trams. Minister Smet vermeldt in het antwoord ook kort de aankoop van tientallen extra T3000/T4000's, maar hij brengt dit niet rechtstreeks in verband met lijn 92. Nochtans kunnen de T3000's perfect rijden op de 92; tijdens de voorbije autoloze zondag hebben ze de hele dag probleemloos dienst gedaan op de lijn (aangevuld door een paar T2000's, die uiteindelijk dus de laatste exemplaren op de 92 bleken te zijn zonder dat iemand het toen wist). Er zijn uiteraard niet genoeg T3000's om de 92 er volledig mee te exploiteren, en het is logisch dat met name de lijnen op de Noord-Zuidas en de Grote Ringas de voorrang krijgen.

Toch toont de MIVB momenteel nog altijd geen enkele goede wil als het op comfortabelere voertuigen op lijn 92 aankomt. In het weekend staat de remise Elsene bijvoorbeeld vol ongebruikte T3000's, maar er is geen sprake van dat een van die trams op de 92 ingezet wordt, dat is officieel zelfs niet toegelaten. Sinds kort zijn er zelfs een paar T3000's in dienst voor de remise Schaarbeek (die de 92 hoofdzakelijk bedient in het weekend), maar de kans lijkt zeer klein dat die trams ooit op de 92 ingezet zullen worden, ook in het weekend. Het is zelfs te veel gevraagd om in het weekend een ruimere en comfortabelere PCC 7900 in te zetten. Zowel in de remise Schaarbeek als in de remise Koningslaan staan er op zaterdag en zondag heel wat ongebruikte 7900's, maar toch worden er vrijwel altijd kleinere 7700's ingezet vanuit deze remises. Slechts heel af en toe, met name tijdens de week, is er een 7900 te zien - maar dat is altijd op een uitzonderlijke basis en er is bijna nooit meer dan één tegelijkertijd in dienst op de lijn, dus het is ook niet meer dan een druppel op een hete plaat. Laten we hopen dat hier over niet al te lange tijd verandering in komt...


Een samenvatting van wat er veranderd is voor lijn 92
Un aperçu des changements pour la ligne 92


Chaque voyageur régulier sait que la ligne de tram 92 a perdu de sa superbe. Le trajet (Schaerbeek gare - Fort-Jaco) et l'affluence de la ligne sont toujours là, mais c'est tout. Là où le 92 était une ligne assez performante, desservie par des véhicules modernes et soutenue par deux lignes de renfort, cette même ligne est devenue un fantôme sur lequel il n'y a que des trams PCC vieux et bondés, et une ligne qui doit désormais se débrouiller toute seule sans renfort d'autres lignes. Je voudrais bien un peu parler des petits jeux qui ont provoqué cette situation.

Tout d'abord un aperçu de ce qu'il s'est passé. Au nord, le tram 92 dessert les quartiers peuplés de Schaerbeek et au sud, il dessert les quartiers tout aussi animés d'Ixelles et, à un degré moindre, d’Uccle. Il y a donc du monde; à part l'extrême sud d'Uccle, il y a une affluence constante. Jusqu'en juillet 2007, les choses allaient plutôt bien. Sur presque tout le trajet de la ligne, il y avait d’autres lignes pour la renforcer. Au nord (sur tout le tronçon Schaerbeek Gare - Louise) c'était la ligne 93, au sud (sur le tronçon fréquenté Louise - Héros) le 91. C'est pourquoi il y avait pendant les heures de pointe une fréquence de 6 minutes sur tout l'itinéraire du 92, voire plus sur le tronçon Louise - Héros grâce à la ligne 91. Aux heures creuses et le samedi, le couple 92-91 ou 92-93 composaient une fréquence toujours très élévée de 7,5 minutes sur tout le tronçon Schaerbeek Gare - Héros. Et surtout: sur les trois lignes citées, il y avait des trams T2000. L'aménagement de ces trams est loin d’être parfait, mais grâce au plancher bas et donc à un accès facile, ces motrices pouvaient transporter pas mal de monde.

En juillet 2007, on a tout changé. Les lignes 91 et 93, les deux renforts du 92, ont été supprimés. Et malgré l'augmentation des fréquences de la ligne 92 elle-même, il y a beaucoup moins de trams qu'avant. Il y a un statu quo: sur les tronçons Schaerbeek Gare - Louise d'une part et Héros - Fort-Jaco d'autre part, la fréquence pendant les heures de pointe est toujours de 6 minuets. Mais à part ça, il n'y a que du recul: pendant les heures de pointe, il n'y avait pas seulement le 92 aux 6 minutes sur le tronçon animé Louise - Héros, mais aussi le 91 aux 12 minutes. Cependant, avec la suppression du 91, ce renfort est également supprimé et n’est que très légèrement compensé par la nouvelle ligne 97. Cette diminution de l'offre se fait surtout ressentir entre Louise et Vankindere (la chaussée de Charleroi). D'autre part, la fréquence pendant les heures creuses et le samedi a fortement diminué: avant, grâce aux couples 92-93 et 92-91, il y avait toujours un tram toutes les 7,5 minutes (sauf sur le tronçon sud Héros - Fort-Jaco). Maintenant, c'est devenu 12 minutes, toujours parce qu'on a supprimé les 91 et 93. Et, last but not least: le plus grand pas en arrière est la disparition totale des trams T2000 sur le 92; maintenant, la ligne est entièrement exploitée avec les vieux trams PCC du type 7700, et exceptionnellement aussi on y retrouve une PCC 7900 de plus grande taille. La conséquence de tout ça: des trams bondés et irréguliers, à cause des fréquences diminuées et une accessibilité plus difficile dans les trams PCC, et donc aussi des voyageurs très mécontents (et le confort inférieur des PCC 7700 n'aide certainement pas).


Aan de andere kant van het Bockstaelplein; hier is het al iétsje breder, maar nog altijd smaller dan op de gehele lijn 92
L'autre côté de la place Bockstael; ici, la rue est déjà un peu plus large, mais toujours beaucoup plus étroite que sur l'entière ligne 92

La restructuration du réseau est la raison principale pour laquelle on a supprimé le 91 et le 93; pour le 91, c'est surtout à cause du nouveau tram 4 qui a repris une bonne partie de son itinéraire, et pour le 93, c'est l'exploitation en deux tronçons distincts de la ligne 94. Le fait de ne pas tout à fait avoir compensé la suppression de ces lignes s'explique certainement par une volonté de faire des économies, un "produit secondaire" de toutes les restructurations. En ce qui concerne le remplacement des trams T2000 par les PCC par contre, les choses sont plus nuancées. On l'avait un peu prévu, parce que le nombre de services du dépôt d'Ixelles (là où la plupart des T2000 se trouvent) et donc le nombre des T2000 sur le 92 avait déjà fortement diminué peu avant juillet 2007. A la fin, il n'y avait même plus que deux T2000 par jour sur la ligne. Jusqu'à un certain moment - le 24 septembre 2007 pour être précis, après le dimanche sans voitures - on a brusquement interdit toute circulation de T2000 sur le tronçon sud de la ligne, empêchant ces T2000 de rouler sur le 92. Et c'est là que l'histoire des T2000 sur le 92 s’est soudainement achevée, parce qu'il n'y a plus eu une seule T2000 sur le 92 depuis ce jour-là.

Les raisons de cette interdiction n'ont jamais été claires. Techniquement, il n'y a aucun problème, les T2000 ont fait des services pendant des années sur le 92 et elles pourraient toujours en faire. Il est vrai qu'on a découvert des problèmes généraux avec les T2000, mais cela ne devait pas poser de problèmes sur une ligne telle que le 92. Le plus gros inconvénient des T2000, c'est sans aucun doute le bruit et les vibrations causés par ces trams. C'est pourquoi on affirme que les trams sur le 92 passent trop près des maisons et qu'on a interdit les T2000 pour cette raison. Certes, il n'y a aucun doute que ces vibrations rendaient l'avenir des T2000 sur le 92 à long terme très incertain, mais ça n'explique pas du tout l'interdiction soudaine à laquelle on a eu droit. Pour rappel: au moment de cette interdiction, la STIB avait un grand surplus de T2000; à l'origine, on voulait les faire rouler sur la ligne 25, mais depuis fin août 2007, ça c'est également terminé suite au déraillement d'une T2000 sur le 25. La STIB ne savait donc pas très bien que faire avec toutes ces T2000 qui se sont retrouvées sans emploi à cause de cet incident, et c'est justement à ce moment-là qu'on les a également interdites sur le 92 - une ligne qui aurait pourtant très bien servi pour absorber ces T2000 excédentaires.


Een oude 7000-tram tijdens een museumuitstap op lijn 92 bij het Sint-Jobplein in Ukkel. Verderop wordt het nog ietsje smaller, maar dit is nog altijd lang niet te vergelijken met lijn 94.
Un vieux tram 7000 lors d'une sortie musée sur la ligne 92, près de la place Saint-Job à Uccle. Plus loin, la rue devient encore un peu plus étroite, mais c'est toujours rien comparé à la ligne 94.

Afin de trouver un emploi à toutes ces T2000 excédentaires, la STIB a décidé de les faire rouler également sur le tronçon nord de la ligne 94 - où à l'origine on avait prévu de faire circuler uniquement des PCC 7700. On a même transféré une dizaine de T2000 au dépôt de Schaerbeek pour exploiter ce tronçon du 94, ce qui n’avait jamais été prévu. Mais ce choix d’exploitation pour le tronçon nord du 94 rend les arguments pour l'interdiction sur la ligne 92 encore plus douteux: sur le tronçon précité du 94, les trams passent encore beaucoup plus près des maisons et ils provoquent encore plus de vibrations que sur toute la ligne 92. En plus, il y a toujours un grand surplus de T2000; chaque jour, on n'utilise que 2 T2000 sur 3, donc il y a un taux de réserve exceptionnellement élevé de 30% (normalement, c'est environ 15%). Mais malgré tout cela, on n'a jamais eu l’intention de lever l'interdiction totale sur le 92 et d’y faire rouler quelques T2000. Pourtant, ça serait une bonne solution pour libérer quelques trams PCC pour les autres lignes (parce qu'il y a souvent un manque général de trams sur le réseau), mais on n'y pense même pas; le 92 doit à tout prix être exploité avec des vieux trams PCC, ça semble être l'idée sous-jacente.


Lijn 92 ter hoogte van de halte Robiano in Schaarbeek. Hier is het ook vrij smal, maar in tegenstelling tot in Ukkel (zie vorige foto) is hier geen enkel verbod voor T2000-trams ingesteld. Zoek de logica?!
La ligne 92 à l'hauteur de l'arrêt Robiano à Schaerbeek. Ici, la rue est aussi plutôt étroite, mais contrairement à Uccle (voir la photo précédante), il n'y a aucune interdiction pour les trams T2000 à cet endroit. Cherchez la logique?!

Comme je viens de dire, les voyageurs en ont marre de ces circonstances, et ce mécontentement commence à se faire ressentir dans le monde politique. Le mois dernier, par exemple, on a posé une question au ministre compétent, Pascal Smet, à la commission Infrastructure du Parlement Bruxellois. Je cite le compte rendu de la séance du 12 mars, page 51. Voici la question qui a été posée.

Anne Swaelens (PS): "Depuis juillet 2007, mois du lancement de la cinquième phase du plan tram, les usagers du tram 92 sont préoccupés par le remplacement de leurs trams habituels par des "anciens modèles" du type PCC 7700/7800. Ces trams sont d'une part fort étroits pour une ligne très fréquentée et d'autre part sont difficilement accessibles aux personnes à mobilité réduite ainsi qu'à celles conduisant des poussettes.

Ensuite, bien que la fréquence aux heures de pointe soit appréciée des usagers, ceux-ci déplorent son insuffisance à partir de 19h00 ou le week-end. Le délai d'attente entre deux trams variant entre 20 minutes et une demi-heure. Rappelons qu'avec la suppression du tram 91, la fréquence du 92 était censée être multipliée.
"

On fait donc la remarque que les trams T2000 ont été remplacés par les PCC 7700 (qui sont donc moins confortables et moins accessibles), et aussi que les fréquences aux heures creuses ont fortement diminué. Voilà des remarques objectives que personne ne peut mettre en doute. Cependant, les réponses du ministre sont quelque peu évasives voire incorrectes. Regardons tout d'abord la réponse sur les fréquences:

Ministre Smet: "La ligne 92 n'est pas oubliée pour autant. La fréquence des trajets longs à destination du centre-ville et de la gare de Schaerbeek a par ailleurs été augmentée dès juillet dernier et les intervalles en heure creuse ont été portés de 15 à 12 minutes à la rentrée de septembre, sans compter l'introduction de renforts entre les arrêts "Louise" et "Dieweg" chaque mercredi midi, ce qui revient ni plus ni moins à doubler la fréquence pendant cette période."

Le ministre dit que la fréquence de la ligne 92 a été augmentée de 15 à 12 minutes. C'est vrai, mais il oublie de dire qu'on a supprimé les lignes 91 en 93 en même temps! Une vision très sélective de la réalité donc. Avec ces deux lignes, il y avait une fréquence de 7,5 minutes sur presque tout le trajet du 92 aux heures creuses et le samedi, qui est donc devenue 12 minutes maintenant (voire 15 minutes le samedi). En plus, sur le tronçon commun du 91 et 92, il y avait toujours une fréquence de 10 minutes le dimanche et en soirée, et c'est devenu 20 minutes à présent. Les renforts du mercredi constituent en effet un élément positif (les renforts partent d'ailleurs de Schaerbeek Gare et pas de Louise, comme le ministre dit), mais là, il s'agit plutôt d'un vieux problème résolu par l'introduction d'un horaire spécifique pour le mercredi, donc rien de spécifique à la ligne 92.

Plus important: le ministre a aussi répondu au retrait des trams T2000. Voici la réponse:

Ministre Smet: "Le remplacement des trams de type T2000 par des tramways anciens, de type T7700, sur la ligne 92 fait suite à deux phénomènes distincts : d'une part l'évolution du réseau, qui a conduit à privilégier l'affectation aussi homogène que possible des tramways modernes sur les axes principaux du réseau. Les T2000 disposant de caractéristiques similaires aux nouveaux T3000 et T4000, à savoir de larges portes, un plancher bas et de bonnes performances générales, ont été affectés en complément des tramways modernes sur les lignes de la Grande Ceinture, en particulier sur la ligne 24.

D'autre part, la STIB a dû faire face à de multiples demandes émanant de riverains de la ligne 92 où des pouvoirs locaux, souhaitant le retrait de ce matériel sur les lignes où les voies étaient situées à seulement quelques mètres des façades. Cette proximité engendrait des problèmes de vibrations au niveau des habitations. La ligne 94 ayant un profil plus favorable de ce point de vue, elle est aujourd'hui privilégiée, ce qui aurait de toute façon été le cas puisque, suite à son prolongement vers Hermann-Debroux, sa fréquentation s'est accrue, ce qui permet de faire profiter davantage de clients de la meilleure qualité de service apportée par ces véhicules.
"

Le ministre dit qu'il y a deux raisons: tout d'abord le fait qu'on aurait besoin de ces trams sur les axes importants, comme la Grande Ceinture (lignes 23-24-25). A l'origine, c'était effectivement ce qu'on voulait faire, parce que les 2000 feraient la ligne 25 et aussi la ligne 24 en partie. Mais comme j'ai dis, on a changé ces plans; il n'y aura probablement plus jamais une T2000 sur le 25, donc il ne reste que le 24 comme 'ligne performante', et il n'y a que 3 à 6 trams T2000 sur cette ligne - pas vraiment un nombre énorme. L'argument qu'on a besoin des T2000 pour les grands axes ne tient donc plus debout. En ce qui concerne "l'importance" des lignes, il n'y a aucune différence entre le 92 et 94.

L'autre raison, c'est le bruit et les vibrations que les T2000 provoquent, et le fait qu'il y aurait beaucoup d'endroits ou les trams passent tout près des maisons sur le 92. Tout d'abord, il n'y a pas tant d’endroits du genre que ça: il ne s'agit que des dernières centaines de mètres de la ligne à Uccle (près de Fort-Jaco), et sur le tronçon Eenens - Pogge à Schaerbeek. Ce sont les seuls endroits où le tram passe vraiment près des maisons. Sur le tronçon schaerbeekois par contre, il y a tous les jours beaucoup de T2000 qui passent pour sortir sur ou rentrer de la ligne 94, et pour ça, il n'y a tout à coup aucun problème.
Le plus frappant, c'est que le ministre indique que la ligne 94 aurait "un profil plus favorable à ce point de vue". Cette remarque est correcte pour le tronçon sud de la ligne (Louise - Herrmann-Debroux), mais pas du tout pour le tronçon nord (Legrand - Stade), où c'est encore pire que sur la ligne 92. Sur tout le tronçon Outre-Ponts - Cimetière de Jette (en gros les quartiers peuplés de Laeken), le 94 passe vraiment très très près des maisons dans des petites rues étroites. Là, il s'agit d'un trajet de presque 2 kilomètres, tandis que sur le 92, il ne s'agit que de quelques centaines de mètres! Il n'est donc pas étonnant que les habitants des rues Jules Lahaye et Steyls à Jette et Laeken ont déjà envoyé un tas de plaintes à la STIB. De toute façon, supposer que la branche nord la ligne 94 ait un meilleur profil pour les vibrations des T2000 me semble tout à fait incorrect.


Een iets ruimere PCC 7900-tram op de 92, jammer genoeg vrij zeldzaam.
Un tram PCC 7900 plus spacieux sur le 92, ce qui est plutôt exceptionnel, malheureusement

Alors, quelle est la vraie raison de l'interdiction soudaine des T2000 sur le 92? On dit, et surtout, on souffle beaucoup de choses sur ce sujet. Il y a bien entendu un fond de vérité dans l'explication des nuisances causées par les T2000. Personnellement, je sais très bien que les vibrations dans les maisons sont parfois graves. Mais cela concerne toutes les lignes et pas seulement la ligne 92. Il y a dès lors des plans à la STIB pour interdire les T2000 sur un bonne partie du réseau et les affecter à quelques lignes où elles ne causent presque pas de nuisances. Mais là, il s'agit un plan à long terme et certainement pas d'une explication pour l'interdiction brusque et prématurée sur une partie de la ligne 92 à Uccle survenue en septembre 2007 - à un moment où il y avait un surplus de trams T2000. Je ne suis pas en mesure de retrouver les vraies raisons; d'autres personnes en font leur métier. Toutefois, je dirais que ce n'est pas une coïncidence qu'on ait complètement interdit les T2000 à Uccle tandis qu'elles roulent sans aucune limitation à Jette, Laeken et Schaerbeek - où elles causent beaucoup plus de nuisances. Je suis tout à fait ouvert à des arguments pour réfuter cette proposition, mais alors je préfère des arguments fondés, pas comme ceux mentionnées ci-dessus.

Les perspectives pour la ligne 92 ne sont pas si roses non plus. On ne parle pas d'une amélioration sensible des fréquences de la ligne ou de renforcement par une autre ligne, donc on ne va pas assister à une telle amélioration dans un proche avenir. Et surtout, les vieilles PCC 700 feront certainement encore beaucoup de services sur cette ligne. Une solution logique à court terme serait de remettre (en partie) des T2000 sur le 92, mais il y a aussi une alternative: les nouveux trams T3000, qui sont mêmes plus silencieux et qui causent encore moins de vibrations que les trams PCC. Le ministre Smet mentionne l'achat de nouveaux trams T3000/T4000 supplémentaires, mais cette proposition n'est pas directement liée à la ligne 92. Pourtant, les T3000 sont parfaitement capables de rouler sur le 92; lors du dernier dimanche sans voitures, elles ont roulé toute la journée sur la ligne, sans aucun problème (complétées de quelques T2000, qui s'avéreraient être les dernières T2000 sur le 92 sans qu'on ne l'ait su au préalable). Il n’y a bien entendu pas assez de T3000 pour entièrement exploiter le 92, et il est logique que notamment les lignes de l'axe Nord-Sud et la Grande Ceinture aient la priorité.


Een nieuwe T3000-tram op de 92: het kan perfect, maar wordt absoluut niet in overweging genomen, zelfs in het weekend.
Un nouveau tram T3000 sur le 92: c'est parfaitement possible, mais pas du tout considéré, même pas en week-end

Toutefois, la STIB ne fait toujours aucun geste en ce qui concerne des véhicules plus confortables sur le 92. Le week-end, le dépôt d'Ixelles est par exemple plein de T3000 sans emploi, mais il n'est est pas question de les affecter à la ligne 92 (c'est même interdit, officiellement). En plus, quelques trams T3000 viennent d'être transférés au dépôt de Schaerbeek (qui exploite la grande partie de la ligne 92 le week-end), mais il semble très improbable que ces trams soient injectés sur le 92, un jour, même le week-end. On ne veut même pas faire rouler des trams PCC du type 7900 le week-end, des trams qui sont plus spacieux et confortables que les 7700. Dans les dépôts de Schaerbeek et de l'Avenue du Roi, il y a beaucoup de PCC 7900 inutilisées le samedi et le dimanche, mais on continue à faire sortir des PCC 7700 sur le 92. Ce n'est qu'exceptionnellement, notamment en semaine, qu'une PCC 7900 fait un tour sur le 92 - mais il s'agit toujours d'une affectation plutôt exceptionnelle et il est rare d'en voir plus d’une à la fois sur la ligne, donc ce n'est pas plus qu'une goutte d'eau dans l’océan. Espérons au moins un peu de changement sur le 92 dans un futur proche...


De 'moeilijke' zones van lijn 92 en 94 bij elkaar gezet, het verschil is frappant.
La zones 'difficiles' des lignes 92 et 94; la différence est flagrante.

23:29 Gepost door MIVB-reiziger in Kleine of grote bedenking | Permalink | Commentaren (0) |  Facebook |

15-01-08

Tram 55, nu het nog kan - tant que c'est encore possible

De volgende lijn die de revue passeert, is tramlijn 55. Tram 55 rijdt al sinds jaar en dag tussen Ukkel en Evere via het stadscentrum, en is waarschijnlijk nog altijd de drukste lijn van het tramnetwerk. Het traject is vandaag Stilte - Bordet Station, via de noord-zuidverbinding; belangrijke plaatsen langs de lijn zijn het de Alsembergsesteenweg en het centrum van Ukkel, het Hoogte 100-plein in Vorst, het Zuidstation, De Brouckèreplein en Noordstation in het centrum, het Liedtsplein, Verboekhovenplein en Helmet in Schaarbeek, en het Vredeplein in Evere. De metrostations op de reisweg zijn het Zuidstation, De Brouckère en Rogier, naast de premetrostations die door lijn 55 zelf bediend worden. De NMBS-stations zijn Ukkel-Kalevoet, Brussel-Zuid, Brussel-Noord en Bordet.

La ligne de tram 55 est la prochaine ligne qui passe en revue. Depuis des lustres, le tram 55 roule entre Uccle et Evere via le centre ville, et il est probablement toujours la ligne la plus chargée du réseau tram. Aujourd'hui, le trajet est Silence - Bordet Station, via l'axe nord-sud; les endroits importants le long de la ligne sont la chaussée d'Alsemberg et le centre d'Uccle, la place Altitude 100 à Forest, la Gare du Midi, place de Brouckère et Gare du Nord au centre, la place Liedts, Verboekhoven et Helmet à Schaerbeek, et la place de la Paix à Evere. Les stations de métro désservies sont la Gare du Midi, De Brouckère et Rogier, à part les stations de prémétro qui sont désservies par la ligne 55 même. Les gares SNCB sont Uccle-Calevoet, Bruxelles-Midi, Bruxelles-Nord et Bordet.


Zeer vertrouwd: een PCC 7900 (de 7905) op lijn 55, in de Waelhemstraat in Schaerbeek.

Assez familier: une PCC 7900 (la 7905) sur la ligne 55, dans la rue Waelhem à Schaerbeek.

De laatste jaren is het traject van lijn 55 weinig veranderd. Het zuidelijke eindpunt is altijd Stilte geweest, maar het noordelijke eindpunt was het Vredeplein in Evere tot in 1993. Tot dan was er een keerlus aan Vrede; die is weggenomen en de lijn is verlengd tot het station Bordet. Tegelijkertijd heeft de MIVB op die manier ook een verbinding gemaakt tussen het tramnetwerk en de (bus)remise van Haren, die op enkele passen van Bordet ligt. Er zijn dan ook testsporen en een werkplaats in die remise gebouwd, en nu wordt er zelfs een heuse tramremise gebouwd.

Ces dernières années, la ligne 55 n'a pas beaucoup changé. Le terminus sud a toujours été Silence, mais le terminus nord a été la place de la Paix à Evere jusqu'en 1993. Jusqu'à ce moment-là, il y avait une boucle à Paix; cette boucle a été enlevée et le 55 a été prolongé jusqu'à la gare de Bordet. En même temps, on a établi une liaison entre le réseau tram et le dépôt (bus) de Haren, qui se trouve tout près de Bordet. On a dès lors construit des voies d'essais et des ateliers de tram à Haren, et maintenant on y construit même un vrai dépôt de tram.


De herschilderde 7907 aan Bordet Station. Op de achtergrond is de verbinding naar de remise Haren zichtbaar.

La 7907 repeinte à Bordet Station. En arrière-plan, on voit la liaison vers le dépôt de Haren.

Sinds de indienststelling van metrolijn 2 in 1988 hebben er altijd PCC's 7900 van de remise Koningslaan op lijn 55 gereden, de langste PCC-trams die er zijn. Dit heeft te maken met de grote drukte die er van oudsher op de lijn is: tussen het centrum van Ukkel, Brussel-stad en de Schaarbeekse wijk Helmet is de drukte al jarenlang niet bij te houden. Naast kortere PCC's 7700/7800 en incidenteel misschien een oude 7000 (voor 1993) hebben er de afgelopen 20 jaar geen andere tramtypes op deze lijn gereden. Tram 55 is dan ook bijna synoniem geworden met PCC 7900. Trams 2000 zijn strikt verboden in de premetrotunnel Zuidstation - Albert, en die tunnel is de enige mogelijkheid om de zuidelijke tak van lijn 55 te bereiken. Ook de recente trams 3000 en 4000 zijn er verboden, weliswaar niet in die tunnel maar wel tussen Hoogte 100 en Stilte: de keerdriehoek aan Stilte is niet lang genoeg voor deze trams, en er is op dit stuk geen enkele andere mogelijkheid om te keren.

Depuis la mise en service de la ligne de métro 2 en 1988, des PCC 7900 du dépôt de l'Avenue du Roi ont toujours circulé sur la ligne 55, les trams PCC les plus longs. Ceci à cause de la charge constante sur la ligne entre le centre d'Uccle, Bruxelles-ville et le quartier schaerbeekois Helmet. A part des PCC 7700/7800 et occasionellement peut-être une vieille 7000 (avant 1993), il n'y pas eu d'autres types de tram sur cette ligne. Tram 55 est dès lors presque devenu synonyme de PCC 7900. Les trams 2000 sont strictement interdites dans le tunnel prémétro Gare du Midi - Albert, et ce tunnel est la seule possiblité d'atteindre la branche sud de la ligne 55. Les trams 3000 et 4000 sont également interdites sur cette branche; pas dans ce tunnel, mais bien entre Altitude 100 et Silence. C'est que le triangle de Silence n'est pas assez long pour ces trams, et il n'y pas une autre possiblité de faire demi-tour sur ce tronçon.


Soms is er ook een PCC 7700/7800 op de 55 te zien, zoals deze 7776.

De temps en temps, il y a aussi une PCC 7700/7800 sur le 55, comme cette 7776.

Tram 55 is ook al heel lang het toneel van allerlei voorstellen, klachten, ideeën, realistische en minder realistische plannen. Een noord-zuidlijn is de grote missing link in het metronetwerk, en laat het traject van lijn 55 nu juist zo'n belangrijke noord-zuidverbinding zijn. Bovendien verbindt de 55 gemeenten die nu helemaal niet door de metro bediend worden: in het zuiden Vorst en Ukkel, in het noorden Schaarbeek en Evere. Op de (heel) lange termijn zal er wellicht ook zo'n metro komen, maar daar zijn we nog lang niet aan toe.

In afwachting daarvan zijn er al verschillende plannen voor verlenging van lijn 55 geweest. In het zuiden liggen er al jarenlang ongebruikte tramsporen, die een paar honderd meter verder leiden op de Alsembergsesteenweg, tot de grens met Beersel. Er wordt dan ook al jaren gesproken over een daadwerkelijke verlenging; eerst zou de nieuwe stopplaats Moensberg heten (naar het nabijgelegen station), maar sinds een tijd duikt Van Haelen meer en meer op als naam. In het noorden is er al lange tijd sprake van een verlenging naar het NAVO-hoofdkwartier, maar wellicht zal de nieuwe tramlijn op de Leopold III-laan daar eerder naartoe gaan.


De 7913 aan het huidige eindpunt Stilte...

La 7913 au terminus actuel Silence...

Tram 55 a également été le théâtre de toutes genres de propositions, plaintes, idées, plans réalistes et moins réalistes. Une ligne nord-sud est le grand missing link dans le réseau métro, et le hasard veut que le trajet du tram 55 est une liaison nord-sud très importante. En plus, le 55 relie des communes qui ne sont pas du tout désservies par le métro: Forest et Uccle dans le sud, Schaerbeek et Evere dans le nord. En effet, à (très) long terme, il y aura probablement un métro pareil, mais c'est encore très loin.

En attendant le métro, il y a eu plusieurs plans de prolongation du 55. Au terminus sud, ça fait déjà des années qu'il y a des voies qui mènent quelques centaines de mètres plus loin dans la chaussée d'Alsemberg, jusqu'à la frontière avec Beersel. On parle dès lors depuis longtemps d'une prolongation: à l'origine, le nouveau point d'arrêt devrait s'appeler Moensberg (d'après la gare voisine), mais maintenant, on parle de plus en plus de Van Haelen. Au nord, on parle depuis longtemps d'une prolongation vers l'OTAN, mais la nouvelle ligne de tram sur le boulevard Léopold III l'atteindra probablement avant le 55.



... maar de sporen naar een verdere bestemming liggen al lang klaar.

... mais les voies vers une autre destinations sont déjà prêtes depuis longtemps.

De toekomstverwachtingen? Die zijn zeer slecht voor tram 55, want de lijn zal binnenkort (in juli) in z'n huidige vorm opgeheven worden. Het is bekend dat de MIVB de noord-zuidverbinding helemaal wil hertekenen, omdat er te veel lijnen de regelmaat komen verstoren. Lijn 55 is hier waarschijnlijk het grootste slachtoffer van: door de hoge frequentie nemen heel veel mensen tram 55 om te reizen binnen de noord-zuidverbinding, waardoor de tram al snel gevuld raakt. Maar de mensen die de 55 écht nodig hebben (en die dus geen andere tram kunnen nemen), moeten zich er ook tussen wringen. Het is dus het plan om slechts twee 'sterke' lijnen over te houden. Tram 55 was een goede kandidaat geweest, ware het niet dat tram 55 absoluut geen goede regelmaat heeft door het ontbreken van een eigen baan. Tram 55 staat met andere woorden erg vaak vast in het verkeer.

Daarom is de keuze dan ook gevallen op de lijnen 3 en 4. Tram 55 wordt ingekort tot het noordelijke stuk Rogier - Bordet Station. Na 20 uur wordt de lijn gekoppeld aan lijn 3, met Churchill/Vanderkindere - Bordet Station als resultaat. Voor de mensen die écht de 55 nodig hebben is dit ergens een verbetering (omdat Jan en allemaal nu niet meer de 55 zal nemen), maar het is ook een belangrijke rechtstreekse verbinding die verloren gaat. In Schaarbeek en Evere snakt men naar een metro, maar men krijgt - integendeel - nog meer opdeling. Anderzijds zullen er trams 3000 ingezet worden op dit stuk, wat de capaciteit nog iets zou moeten verhogen. Dit is natuurlijk allemaal in afwachting van een betere oplossing, maar die kan nog lang op zich laten wachten.

In het zuiden wordt er voor een andere oplossing gekozen. Men had (naar het voorbeeld van het noorden) een lijn Stilte - Hoogte 100 kunnen overhouden, waarbij er aan Hoogte 100 dan aansluiting is met een 'snelle' tramlijn naar het centrum. Maar lijn 3 en 4 gaan naar Vanderkindere, dus er moet een andere oplossing gezocht worden voor het zuidelijke stuk. Dat stuk wordt dan ook gekoppeld aan het noordelijke stuk van tram 81 (en tot vorig jaar tram 18). Het resultaat is dan ook tramlijn 51 Stilte - Zuidstation - Ninoofsepoort - Heizel, dus opnieuw een samenraapsel van verschillende trajecten zoals tram 18 dat destijds ook was. Bovendien kan deze 'trage' lijn de regelmaat van de 'snelle' lijnen 3 en 4 gaan verstoren in de tunnel Zuidstation - Albert. Een ideale oplossing is dit dus niet bepaald. Op lijn 51 zouden vooral PCC's 7700/7800 gaan rijden, en 7900's als versterking tijdens de spits.

Met andere woorden: geniet van tram 55 en zijn PCC's 7900 nu het nog kan, want deze prachtige tramlijn is aan zijn laatste maanden bezig.

Met dank aan mapeicyclist voor de medewerking.


De toekomst: een 3000 op de 55, weliswaar op een beperkt stuk van de 'grote' 55. We zien de (pas geleverde) 3042 met een ietwat ongewone film.

L'avenir: une 3000 sur le 55, mais bien sur une partie limitée du 'grande' 55. On voit la 3042 (à peine livrée) avec un film quelque peu inhabituel.

Les perspectives? Pas de bonnes nouvelles pour tram 55, parce que la ligne telle quelle sera supprimée. Il est bien connu que la STIB veut réarranger l'axe nord-sud, parce que trop de lignes viennent pertuber la régularité. Le 55 est probablement la plus grande victime: à cause de la fréquence élevée, beaucoup de gens prennent le 55 pour voyager au-dedans de l'axe nord-sud, ce qui cause toute la surcharge. Les gens qui ont vraiment besoin du 55 (ceux qui ne peuvent pas prendre un autre tram), n'ont qu'à se pousser dans la foule. Le plan est donc de ne conserver que deux lignes 'fortes' dans l'axe nord-sud. Tram 55 aurait été un bon candidat, si seulement elle était régulière. En effet, le 55 n'a presque pas de site propre et il se retrouve donc souvent bloqué dans la circulation.

C'est pourquoi on a choisi les lignes 3 et 4. Le 55 sera raccourci au tronçon nord Rogier - Bordet Station. Après 20 heures, le 55 et 3 seront mariés, donc Churchill/Vanderkindere - Bordet Station. Pour les gens qui ont vraiment besoin du 55, ceci pourrait être une amélioration (comme tout le monde ne prendra plus le 55 pour quelques arrêts dans le nord-sud), mais ils perdront également une liaison directe importante. A Schaerbeek et Evere, on aspire à un métro, mais on reçoit - loin de là - encore plus de 'division'. D'autre part, il y aura des trams 3000 sur çe tronçon, ce qui devrait améliorer la capacité. Tout ceci est donc en attendant une meilleure solution, mais cette attente pourrait être très longue.

Au sud, on a choisi une autre solution. Comme au nord, on aurait pu créer une ligne Silence - Altitude 100, avec une correspondance avec une ligne 'rapide' vers le centre. Mais les lignes 3 et 4 iront vers Vanderkindere, donc on a cherché une autre solution pour la branche sud. C'est ainsi que cette branche sera reliée au tronçon nord du tram 81 (et du tram 18, il y a peu). Le résultat sera donc une ligne 51 Silence - Gare du Midi - Porte de Ninove - Heysel, donc à novueau un ramassis de différents tronçons, comme le 18 à l'époque. En plus, cette ligne 'lente' pourrait perturber la régularité des lignes 3 et 4 dans le tunnel Gare du Midi - Albert. Ce n'est donc pas une solution idéale, au contraire. Ce sont principalement des PCC 7700/7800 qui vont rouler sur la ligne 51, et quelques 7900 comme renforcement pendant les heures de pointe.

Autrement dit: profitez du tram 55 et ses PCC 7900 tant que c'est encore possible, parce que cette superbe ligne vit des derniers mois.

Merci à mapeicyclist pour la colloboration.



Uit lang vervlogen tijden: een 7000 op de 55, hier tijdens een museumuitstap aan Stilte. Deze 7006 is onlangs uit dienst genomen door de MIVB.

Encore un clin d'oeil historique: une 7000 sur le 55, ici pendant une sortie du musée à Silence. Cette 7006 vient d'être déclassée par la STIB.


En deze 7908 en 7906 aan de halte Thomas om te eindigen in schoonheid...

Et ces 7908 et 7906 à l'arrêt Thomas pour finir en beauté...

00:31 Gepost door MIVB-reiziger in Algemeen | Permalink | Commentaren (4) |  Facebook |

04-01-08

Leugens en bedrog - mensonges et tromperie

Ik had gehoopt het nieuwe jaar met een positieve noot te kunnen beginnen, maar daar heeft de MIVB anders over beslist. Er is al veel gesproken, gejuicht en zeker ook geklaagd over de herstrcturering van afgelopen juli. Bij zo'n herstructurering zijn er natuurlijk altijd positieve en negatieve punten, al is het de vraag of de positieve punten in dit geval primeren. Maar wat er nu op de MIVB-website staat, tart alle verbeelding. Een paar dagen geleden zijn er voor het eerst reclameboodschapjes verschenen op de site, waarin (wellicht fictieve) karakters zeggen hoe geweldig de veranderingen wel zijn, aangevuld met de nodige voorbeelden. Alleen zijn die voorbeelden niet bepaald goede voorbeelden. Het resulaat: een verzameling reclametekstjes die ofwel een zeer selectieve weergave van de werkelijkheid ofwel ronduit een leugen zijn. Een paar voorbeelden, aangevuld met het (nodige!) commentaar.

J'avais espéré de pouvoir commencer cette nouvelle année de manière positive, mais la STIB en a décidé autrement. On a beaucoup parlé, exulté et certainement aussi râlé concernant la restructuration de juillet. Il est clair qu'il y a toujours des aspects positifs et négatifs à une telle restructuration, bien que je doute que les aspects positifs dominent en ce cas. Mais ce qu'il y a écrit sur le site web de la STIB maintenant, dépasse tout ce qu'on peut imaginer. Il y a quelques jours, on a mis quelques messages publicitaires sur le site, dont lesquelles des personnes (probablement fictives) disent comment ils aiment les changements, complétés de quelques exemples. Mais ces exemples ne sont pas du tout bien choisis. Le résultat: une collection de messages publicitaires qui sont ou bien un une vision très sélective de la réalité, ou bien un mensonge. Voici les textes, complétés de commentaire de ma part.


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Sofiane, 33 jaar. “Dankzij de nieuwe lijnen, zijn mijn trajecten sneller.”

Ik ben Vorstenaar. Ik woon dicht bij het Sint-Denijsplein. Mijn zoon van 6 jaar speelt tennis in Ukkel in de Diewegwijk en mijn dochter volgt dans in dezelfde club.

Toen ik vernam dat lijn 18 ging afgeschaft worden, vroeg ik me af hoe ik dit traject ging afleggen. Ik heb verschillende routes uitgeprobeerd en uiteindelijk heb ik een traject gevonden dat zelf sneller is dan mijn vroegere traject, zelfs met een overstap. Op het Sint-Denijsplein nemen we tram 97 die ons tot aan halte Janson brengt en vervolgens nemen we tram 92 die ons tot aan het Wolvendaalpark brengt. Van daar is de club op 2 minuten loopafstand en ik moet geen uren in het rond rijden om een parkeerplaats te vinden.

Sofiane, 33 ans. “Grâce aux nouvelles lignes, mes trajets sont plus rapides.”

Je suis forestois, j'habite tout près de la place Saint-Denis. Mon fils de 6 ans fait du tennis à Uccle dans le quartier du Dieweg et ma fille de 4 ans de la danse dans le même club.

Quand j'ai appris que le 18 allait être supprimé, je me suis demandé comment on allait faire. J'ai essayé plusieurs itinéraires et j'ai finalement trouvé un trajet plus rapide qu'avant, même s'il comporte une correspondance. Place Saint-Denis, nous prenons le tram 97 qui nous conduit jusqu'à Janson et ensuite le tram 92 jusqu'au parc du Wolvendael. De là, le club est à deux minutes à pied et pas besoin de tourner pendant des heures pour trouver une place de parking.

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Het staat er heel duidelijk: tram 97 tot Janson en vanaf daar tram 92 tot Dieweg zou sneller zijn dan de rechtstreekse tram 18, die in juli afgeschaft is. Zoiets is natuurlijk makkelijk te vergelijken op basis van de rittijden. Tram 18 deed het stuk Sint-Denijs - Dieweg, afhankeljk van het moment van de dag, op zo'n 15 minuten. Zonder enige overstap, dus dat is de tijd tussen het instappen en het uitstappen.

Hoe lang doen de trams 97 en 92 erover? De officiële rittijd van tram 97 tussen Sint-Denijs en Janson is al 19 minuten. De 92 doet Janson - Dieweg officieel in 14 minuten. Tel daarbij drie minuten voor het overstappen (en dan moet je al veel geluk hebben), dan wordt het 36 minuten, dus meer dan een verdubbeling. En dan moet je ook veel geluk hebben met het verkeer: tram 97 staat dikwijls vast tussen Bareel en Janson, tram 92 tussen Louiza en Janson, terwijl tram 18 zelden vaststond op het traject in kwestie. Ook de overstap kan heel wat langer duren dan drie minuten, zeker 's avonds en in het weekend (soms zelfs 20 minuten). Dit is dus een pure leugen.

On le dit très clairement: tram 97 jusqu'à Janson et ensuite tram 92 jusqu'au Dieweg serait plus rapide que le tram direct 18, qui a été supprimé en juillet. Une telle comparaison est vite faite à l'aide des temps de parcours. Feu le tram 18 faisait le tronçon Saint-Denis - Dieweg, selon le moment du jour, en 15 minutes environ. Sans aucune correspondance, donc c'est bien le temps entre monter et descrendre du tram.

Et les tram 97 et 92, ils le font en combien de temps? Le temps de parcours officiel du tram 97 entre Saint-Denis et Janson est déjà 19 minutes. Tram 92 a besoin de 14 minutes pour faire Janson - Dieweg, officiellement. En ajoutant trois minutes pour la correspondance (il faut avoir de la chance!), ça devient 36 minutes, donc plus qu'un doublement. Et il faut vraiment avoir de la chance avec le trafic: tram 97 se retrouve souvent bloqué dans la circulation entre Barrière et Janson, tram 92 entre Louise et Janson, tandis que le 18 n'était presque jamais bloqué sur le traject concerné. Et la correspondance peut bien prendre beaucoup plus que trois minutes, surtout en soirée et en week-end (parfois même 20 minutes). Voici donc un premier pur mensonge.
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Yaron, 39 jaar. “Dankzij de hogere frequentie, win ik tijd.”

Ik woon in de Stefaniastraat in Laken. Vroeger had ik een rechtstreekse verbinding met het centrum van de stad dankzij tram 81.

Dat is vandaag niet meer het geval. Ik moet tram 94 nemen en daarna tram 4 die me tot in het centrum van de stad brengt. Ik moet dus overstappen, maar dat stoort me niet. Want dankzij een hogere frequentie, win ik tijd. Terwijl ik bij tram 81 soms meer dan 20 minuten moest wachten.

Yaron, 39 ans. “Grâce aux fréquences plus élevées, je gagne du temps.”

J'habite rue Stéphanie à Laeken. Avant, j'avais une liaison directe avec le centre-ville grâce au tram 81.

Ce n'est plus le cas aujourd'hui. Je dois prendre le tram 94, puis le 4 qui m'emmène au centre-ville. Je dois donc changer mais ça ne me dérange pas, parce que, grâce aux fréquences élevées, je gagne du temps. Alors que mon 81, je devais parfois l'attendre plus de 20 minutes.

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Dit is dan weer een zéér selective weergave van de werkelijkheid. Vroeger had deze persoon tram 81 en 94 naar het centrum, vandaag alleen tram 94, terwijl de frequenties van die lijn amper veranderd zijn. Hij heeft dus al een nadeel bij het begin van zijn traject door het wegvallen van de 81. Vandaf de halte De Trooz is er nu inderdaad tram 4, maar vroeger had hij ook een perfecte overstapmogelijkheid: aan de halte Thomas waren er de tramlijnen 52, 55, 56 en 81, die allemaal naar het centrum gingen. Er is hier dus geen enkele verbetering te zien, alleen een verslechtering.

Het argument van 20 minuten wachten is nog absurder: vroeger waren er twee tramlijnen, dus hij had altijd een redelijke kans om een tram te hebben binnen een redelijke wachttijd. Als hij nu daarentegen 's avonds of in het weekend zijn 94 mist, moet hij gegarandeerd 15 à 20 minuten wachten. Bovendien rijdt ook tram 4 op die momenten om de 15 of 20 minuten, dus met een beetje pech kan de totale wachttijd van deze man oplopen tot 30 à 40 minuten. Met de rechtstreekse tram 81 had hij vroeger nooit langer dan 20 minuten moeten wachten.

Voici une vision très selective de la réalité. Avant juillet 2007, cette personne avait tram 81 et 94 vers le centre, aujourd'hui seulement le 94, tandis que les fréquences de cette ligne ont été maintenues en grande partie. Il est donc déjà 'désavantagé' au départ à cause de la suppression du 81 à Laeken. Il est vrai qu'il y a le tram 4 depuis l'arrêt De Trooz, mais avant juillet, il avait tout aussi bien une possibilité de correspondance: à l'arrêt Thomas, il y avait les lignes de tram 52, 55, 56 en 81, qui allait toutes vers le centre. Il y a donc aucune amélioration en ce cas, au contraire.

En plus, l'argument d'attendre 20 minutes est absurde: avant, il y avait deux lignes de tram, donc cette personne avait toujours une bonne chance d'avoir un tram sans trop devoir attendre. Par contre, s'il rate son 94 le soir ou en week-end, il a d'office un temps d'attente de 15 à 20 minutes. En plus, le tram 4 ne roule aussi qu'aux 15 ou 20 minutes le soir. Donc avec un peu de malchance, le temps d'attente de cette personne peut monter jusqu'à 30 à 40 minutes. Avec le tram 81 direct, le temps d'attente était 20 minutes au maximum.
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Karel, 48 jaar. “Dankzij de aanpassingen op de lijnen, heb ik een directe verbinding met mijn werkplaats.”

Ik werk bij Sabca in Evere en ik woon op het Meudonsquare in Sint-Lambrechts-Woluwe.

De herstructurering van het MIVB-net heeft echt mijn dagelijkse gewoonten veranderd. Vroeger moest ik 2 bussen en een tram nemen om naar mijn werk te gaan. Ik moest eerst een bus nemen tot aan George Henri en vervolgens een tram tot aan Meiser. Tenslotte nam ik lijn 63 de ingang op de Haachtsesteenweg. Nu heb ik een rechtstreekse verbinding met mijn werkplek.

Karel, 48 ans. “Grâce aux changements de lignes, j’ai une liaison directe avec mon lieu de travail.”

Je travaille à la Sabca à Evere et j'habite square Meudon à Woluwe-Saint-Lambert.

La restructuration du réseau de la STIB a vraiment changé mon quotidien. Avant, ll me fallait 2 bus et 1 tram pour aller au boulot. Je devais d'abords prendre un bus pour aller à Georges Henri, ensuite un tram jusque Meiser et enfin, le 63 jusqu'au site dont l'entrée se situe chaussée de Haecht. Maintenant, j'ai une liaison directe avec mon lieu de travail.

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Toegegeven: deze man heeft duidelijk een voordeel ten opzichte van vroeger; de omlegging van lijn 80 is voor bijna iedereen een voordeel. Als het goed is, mag dat ook gezegd worden. Maar wat me ontzettend stoort, is dat men hier de indruk wekt dat iederéén bevoordeeld is. Neen: voor elke persoon die een nieuwe rechtstreekse verbinding heeft, zijn er twee à drie die ineens moeten overstappen. Maar die verhalen lees je natuurlijk niet. Of het plots wordt schaamteloos als een voordeel bestempeld (zie de voorbeelden in de Stefaniastraat in Laken en het Sint-Denijsplein in Vorst), terwijl dat helemaal niet zo is. Door zo selectief te werk te gaan, kun je alles verbloemen. Je zult altijd wel iemand vinden die er een voordeel bij heeft. Het is ook wel sprekend dat het voorbeeld van bus 80 tot drie keer toe gebruikt wordt in de 'getuigenissen'.

Bon, il est clair qu'il y a une amélioration pour cet homme; la déviation de la ligne 80 a été une bonne chose pour presque tout le monde. Si quelque chose marche bien, on peut bien le mentionner. Mais ce qui me dérange énormément, c'est qu'on donne l'impression que tout le monde est 'avantagé'. Non: pour chaque personne qui a une nouvelle liaison directe, il y en a deux ou trois qui doivent prendre une correspondance, tout d'un coup. Mais ces histoires-là ne sont sont pas mentionnées, bien sûr. Ou on le présente comme une amélioration, d'une manière éhontée (comme les exemples de la rue Stefanie à Laeken et le place Saint-Denis à Forest), tandis qu'il n'y a que du recul. Si on ne raconte que les choses qu'on veut raconter, on peut tout déguiser. On trouvera toujours quelqu'un qui est bénéficié d'une certaine mesure. Il est aussi assez frappant que l'exemple du bus 80 est utilisé trois fois dans les 'témoignages'.
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Marie-Noëlle, 28 jaar. “Dankzij de nieuwe frequenties, heb ik meer tijd voor mijn hobby’s.”

Ik woon in Neder-over-Heembeek, in de omgeving van het Peter Benoîtplein. In het weekend ga ik graag winkelen in het centrum van Vilvoorde, waar er veel winkels zijn.

Vroeger had ik maar 1 bus per uur om er naartoe te gaan. Nu is de frequentie van bus 47 verdrievoudigd. Hierdoor kan ik drie keer zolang winkelen.

Marie-Noëlle, 28 ans. “Grâce aux nouvelles fréquences, j’ai plus de temps pour mes loisirs.”

J'habite à Evere, à proximité de la place Peter Benoît. Le week-end, j'aime beaucoup aller faire du shopping dans le centre de Vilvorde.

Dans le centre de Vilvorde, il y a de nombreux magasins. Avant, je n'avais qu'un bus par heure pour y aller. Aujourd'hui, les fréquences du 47 ont triplé et j'ai un bus toutes les 10 minutes. Ca me permet de passer 3 fois plus de temps dans les magasins.

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Alweer bijzonder selectief, en eigenlijk zelfs ook een leugen. Vroeger was er inderdaad slechts één bus 47 per uur die tot aan het station van Vilvoorde ging. MAAR: er waren ook nog een hele hoop andere bussen die tot 'Vilvoorde Brug' gingen. Alleen was dat eindpunt al een paar jaar niet meer in gebruik door een instorting, dus het gevolg is dat al die bussen tot... Kerk Vilvoorde reden, pal in het centrum. Op weekdagen waren er vroeger bovendien nog veel meer bussen tot Kerk Vilvoorde of Vilvoorde Station; nu zijn veel bussen beperkt tot het Militair Hospitaal. Dus de uiteindelijke frequentie tot Vilvoorde is flink omlaag gegaan.
Nog opvallend: de Franse tekst vermeldt het Peter Benoîtplein in Evere, terwijl dat plein in Neder-Over-Heembeek ligt. In een andere (hier niet vermelde) reclametekst wordt een soortgelijke fout gemaakt, daar wordt bus 34 vermeld in Ukkel; daar wordt dus de 43 bedoeld. Voor mij toont dit aan hoe onzorgvuldig dit allemaal in elkaar is gezet.

A nouveau une vision très sélective de la réalité, voire un mensonge. Avant, il n'y avait effectivement qu'un seul bus 47 par heure jusqu'à la gare de Vilvoorde. MAIS: il y avait tout un tas d'autres bus qui allaient jusqu'à 'Vilvoorde Pont'. Mais comme ce terminus n'était plus en service suite à un écroulement il y a quelques années, tous ces bus continuaient jusqu'à... Kerk Vilvoorde, en plein centre-ville. De plus, en semaine, il y avait plus de bus jusqu'à Kerk Vilvoorde ou Vilvoorde Station que maintenant, étant donné que beaucoup de bus sont désormais limités à l'Hôpital Militaire. On peut donc bien dire que la fréquence totale direction Vilvoorde a sérieusement diminué.
Aussi très frappent: le texte parle de la place Peter Benoît à Evere, tandis que cette place se trouve bel et bien à Neder-Over-Heembeek. Dans un autre texte (pas mentionné ici), on parle du bus 34 à Uccle, au lieu du 43. Pour moi, tout cela montre que tous ces textes ont été assemblés de manière très négligente.
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Samenvattend zou ik willen zeggen dat ik de meeste van deze tekstjes laag en gemeen vind. Dingen worden zeer selectief voorgesteld, verbloemd, er wordt zelfs ronduit gelogen; als het maar goed uitkomt. Een zeer verwerpelijke praktijk, wat mij betreft. De ene keer wordt het als voordeel voorgesteld dat de mensen plots moeten overstappen, de andere keer juist dat er geen overstap meer nodig is. Ja, zo kun je alles in je eigen voordeel trekken.

Maar de mensen zijn ook niet dom. Iemand die rond het Sint-Denijsplein woont, zal er heus wel achterkomen dat tram 97 en 92 er éttelijke keren langer over doen dan tram 18 vroeger. De mensen in Neder-Over-Heembeek weten ook wel dat ze vroeger zoveel bussen 47 hadden tot Kerk Vilvoorde en nu minder, zeker tijdens de week. Juist voor die (talrijke) mensen moet dit dubbel zo hard aankomen: hun vervoersaanbod is al verminderd, en door dit op hun kap zo leugenachtig positief voor te stellen, draai je het mes nog eens in de wonde.

Dat toont ook het fundamentele communicatieprobleem aan bij al deze herstructureringen. Sommige dingen zijn uit bedrijfskundig oogpunt gewoon nodig, alle begrip daarvoor. Financieel is het bijvoorbeeld niet verantwoord om bus 47 de hele tijd parallel met de nieuwe, frequente en (voor de MIVB) dure tram 4 te laten rijden tussen Van Praet en De Brouckère. Maar het fundamentele probleem is dat dat als een voordeel wordt voorgesteld: de mensen zijn zogezegd sneller en comfortabeler ter plaatse, maar iedereen weet dat dat niet zo is. Communiceer het dan ook gewoon zo: sorry, het traject wordt soms misschien ietsje minder comfortabel en langer door het overstappen, maar het is niet verantwoord om de 4 en 47 de hele tijd naast elkaar te laten rijden. In ruil krijgen jullie nieuwe voertuigen en een verbeterde frequentie op tramlijn 4 (vergeleken met de oude tramlijn 52), de overstap moeten jullie jammer genoeg erbij nemen.

En résumé, je voudrais dire que je trouve la plupart de ces textes bas et ignobles. Les choses sont représentées d'une manière très sélective, et on n'hésite pas à mentir si nécessaire. Ce sont vraiment des pratiques détestables, à mon avis. Tantôt il est soi-disant avantageux de faire une correspondance, tantôt il est avantageux de ne plus devoir faire une correspondance. Ainsi, on peut donner à tout une tournure favorable.

Mais le gens ne sont pas ignorants non plus. Quelqu'un qui habite autour de la place Saint-Denis, découvra certainement que les tram 97 et 92 ont besoin de béaucoup plus de temps que le tram 18 avant. Les gens à Neder-Over-Heembeek savent aussi qu'ils avaient beaucoup de bus 47 jusqu'à Kerk Vilvoorde et moins aujourd'hui, surtout en semaine. Pour ces gens en particulier, ces textes sont un coup dur: leur offre de transport a déjà diminué, et maintenant on retourne le couteau dans la plaie.

C'est bien là qu'on voit le problème fondamentale de la communication en ce qui concerne toutes ces restructurations. Certaines choses sont tout à fait compréhensibles, du point de vue financier. Il n'est par exemple pas raisonnable de faire circuler le bus 47 parallèlement au tram 4 entre Van Praet et Brouckère, le tram 4 qui est nouveau, fréquent et (pour la STIB) chèr. Mais le problème fondamental, c'est qu'on représente tout cela comme un avantage: le trajet est soi-disant plus vite et plus confortable, mais tout le monde sait que ce n'est pas le cas. Alors pourquoi ne pas le présenter ainsi: désolé, le trajet sera parfois peut-être un peu plus long et moins confortable à cause de la correspondance, mais il n'est pas raisonnable de faire rouler le 4 et 47 ensemble tout le temps. En compensation, vous avez des nouveaux véhicules et une fréquence améliorée sur le tram 4 (par rapport au tram 52), la correspondance est malheureusement un mal nécessaire.

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14-12-07

Dienstmededeling - communication de service

De trouwe lezers zullen ongetwijfeld opgemerkt hebben dat ik de laatste tijd minder post. Ik heb het momenteel dan ook erg druk en heb weinig tijd om uitgebreide posts te schrijven. De komende tijd zal ik proberen om regelmatig een paar interessante foto's en/of nieuwtjes te plaatsen, dus blijf zeker komen. Tot binnenkort.

Les lecteurs fidèles de ce blog auront certainement déjà remarqué que j'écris beaucoup moins de méssages ce dernier temps. En effet, je suis très occupé pour l'instant, ce qui implique que je n'ai pas le temps de fabriquer des grands posts. J'essayerai tout de même de publicer quelques photos et/ou nouvelles intéressantes régulièrement, donc il vaut toujours la peine de visiter ce blog de temps en temps. A bientôt.

02:21 Gepost door MIVB-reiziger in Algemeen | Permalink | Commentaren (2) |  Facebook |

29-10-07

Vier smaken 92 / Quatre goûts de 92

Vanaf nu zal ik regelmatig een post maken over één bepaalde lijn. Daarbij ga ik wat dieper op de (recente) geschiedenis, de huidige situatie en de toekomstverwachtingen, bijzonderheden en natuurlijk foto's. Om het niet te lang te maken, en ook omdat ik op dat gebied geen expert ben, zal ik meestal niet of slechts kort op de vroegere geschiedenis ingaan.

A partir de maintenant, je vais régulièrement faire un post sur une certaine ligne. Dans ces méssages, je parlerai de l'histoire (récente), la situation actuelle et les perspectives d'avenir, les particularités et bien sûr les photos. Pour ne pas les rendre trop longs, et aussi parce que je ne suis pas expert en ce matière, je ne parlerai pas ou pas beaucoup de l'histoire antérieure.

Het eerste slachtoffer is tramlijn 92. Deze lijn is vandaag een vrij lange en belangrijke tramlijn die het noorden (Schaarbeek) met het zuiden (Ukkel) van de stad verbindt via de as van de Koningsstraat. Vandaag is het traject Schaarbeek Station - Fort-Jaco; belangrijke plaatsen langs de lijn zijn de Koninklijke Sint-Mariakerk in Schaarbeek, het Koningsplein en de Louizawijk in het centrum en het Vanderkindereplein, de Heldensquare en het Sint-Jobplein in Ukkel. Metrostations op de reisweg zijn Kruidtuin, Park en Louiza; de NMBS-stations zijn Schaarbeek en Sint-Job.

La première victime est la ligne de tram 92. Aujourd'hui, cette ligne est une ligne assez longue et importante qui relie le nord (Schaerbeek) au sud (Uccle) de la ville, via l'axe de la rue Royale. L'itinéraire actuel est Schaerbeek Gare - Fort-Jaco; les endroits importants le long de la ligne sont l'Eglise Royale Sainte-Marie à Schaerbeek, les places Royale et Louise au centre et la place Vanderkindere, le square des Héros et la place Saint-Job à Uccle. Les stations de métros désservies sont Botanique, Parc et Louise; les gares SNCB sont Schaerbeek et Saint-Job.


Lange tijd een vertrouwd gezicht: een T2000-tram (de 2028) op lijn 92, in de Koningsstraat.

Un image assez familier: un tram T2000 (la 2028) sur la ligne 92, dans la rue Royale.

De laatste jaren is er weinig veranderd aan lijn 92. Het zuidelijke eindpunt is al lang Fort-Jaco, maar het officiële noordelijke eindpunt is tot midden de jaren 90 Esplanade geweest. Tussen de haltes Prinses Elisabeth en Esplanade volgde de 92 toen de reisweg van de huidige lijnen 23 en 4, samen met de intussen opgeheven lijn 52. Niettemin reden veel trams aan Prinses Elisabeth rechtdoor naar Schaarbeek station (vooral tijdens de spitsuren), dus de huidige reisweg van de lijn werd al uitgevoerd. Qua materiaal waren er vooral PCC's 7000 en 7700-7800 op de lijn te zien.

Ces dernières années, la ligne 92 n'a pas beaucoup changé. Le terminus sud est depuis longtemps Fort-Jaco, mais le terminus nord a été l'Esplanade jusqu'au milieu des années 90. Entre les arrêts Princesse Elisabeth et Esplanade, le 92 prennait l'itinéraires des lignes actuelles 23 et 4, ensemble avec la ligne 52. Néanmoins, une partie de trams allaient tout droit à Princesse Elisabeth, direction Schaerbeek Gare (surtout pendant les heures de pointe), donc on faisait déjà l'itinéraire actuel de la ligne. En ce qui concerne le matériel, il y avait surtout des PCC 7000 et 7700-7800.


PCC-tram 7738 aan de halte Prinses Elisabeth. Tot begin de jaren 90 sloegen de meeste trams 92 hier naar links af.

Tram PCC 7738 à l'arrêt Princesse Elisabeth. Jusqu'au début des années 90, la plupart des 92 tournaient à gauche à cet endroit.

De komst van de T2000-trams luidde een belangrijke verandering in op lijn 92; die tramstellen gingen rijden op de lijnen van de Koningsstraat, waaronder dus de 92. Tegelijkertijd werd de lijn definitief beperkt tot Schaarbeek Station. Op die manier hebben de T2000's van de remise Elsene meer dan 10 jaar lang trouw dienst gedaan op lijn 92, tot de eerste herstructurering in april 2007. Toen werd lijn 92 deels overgenomen door de remise Schaarbeek, waardoor er weer regelmatig oude PCC-trams van de reeks 7700-7800 te zien waren.

In juli 2007 is de lijn dan bijna volledig overgenomen door de remise Schaarbeek; er bleven slechts een à twee diensten over voor de remise Elsene (en dus ook maar een of twee T2000-trams). Dat is ook de huidige situatie, met dien verstande dat er zelfs op die paar overgebleven diensten van de remise Elsene geen T2000's meer (mogen) rijden; de reden waarom is een groot mysterie. Concreet betekent dit dus dat er op deze lijn meer dan 10 jaar lang alleen vrij moderne T2000-lagevloertrams te zien waren, en nu alleen nog oude en moeilijker toegankelijke PCC-trams. Een vooruitgang is dit niet bepaald te noemen.

L'arrivée des trams T2000 a annoncé une ère nouvelle pour la ligne 92; ces nouveaux trams étaient affectés aux lignes de la rue Royale, dont le 92. En même temps, on l'a définitivement limité à Schaerbeek Gare. Ainsi, les T2000 du dépôt d'Ixelles ont fait des services pour plus que 10 ans sur cette ligne, jusqu'à la première restructuration en avril 2007. A ce moment-là, le dépôt de Schaerbeek a repris une partie de l'exploitation de cette ligne, de sorte qu'on voyait à nouveau les trams PCC de la série 7700-7800 dessus.

En juillet 2007, l'exploitation a été repris presque intégralement par le dépôt de Schaerbeek; il ne restait qu'un à deux services pour le dépôt d'Ixelles (et donc qu'un ou deux trams T2000). C'est aussi la situation actuelle, étant entendu qu'il n'y a même plus de T2000 sur ces quelques services du dépôt d'Ixelles; la raison pour cette mesure est un grand mystère. Concrètement, ceci veut dire qu'il n'y a eu que des T2000 (trams à plancher bas assez modernes) sur cette ligne pendant plus que 10 ans, et maintenant que des vieux trams PCC. Pas vraiment une amélioration, donc.



Tussen april en juli 2007 reden de PCC-trams op lijn 92 met een zogenaamde 'kleurcodefilm', waar geen bestemming op staat. De reden hiervoor is dat het aanvankelijk nooit de bedoeling was om deze trams opnieuw op deze lijn in te zetten. Er was dan slechts een 'depannagefilm' zonder bestemmingen voorhanden. In juli zijn de filmrollen aangepast en verschenen er weer bestemmingen op.

Entre avril en juillet 2007, les trams PCC sur la ligne 92 roulaient avec un film 'code couleur', sans destinations. C'est qu'on n'avait pas prévu que ces trams allaient encore faire cette ligne. Dès lors, il n'y avait qu'un film de 'dépannage'. En juillet, les bobines de films ont été mises à jour et les mentions du 92 ont été rajoutées.

Een paar bijzonderheden. Tot juli 2007 reed ook lijn 93 op het noordelijke stuk (Louiza - Schaarbeek Station) van lijn 92. Tot dan waren er beperkte diensten op het zuidelijke stuk Fort-Jaco - Louiza, bedoeld als versterking. In juli 2007 is lijn 93 echter geschrapt; de beperkte diensten tot Louiza zijn dan ook allemaal doorgetrokken tot Schaarbeek Station, waardoor er op de hele lijn nu een frequentie is van 6 minuten tijdens de spitsuren. Sinds september 2007, toen er een specifieke dienstregelingen voor woensdag en vrijdag toegevoegd is, zijn er op woensdagmiddag als versterking beperkte diensten tussen Schaarbeek Station en Dieweg. Daardoor wordt dat eindpunt, dat sinds de schrapping van lijn 18 officieel niet meer gebruikt werd, weer op een regelmatige basis gebruikt.

Quelques particularités. Jusqu'en juillet 2007, il y avait aussi la ligne 93 sur le tronçon nord (Louise - Schaerbeek Gare) de la ligne 92. Jusqu'à ce moment-là, il y avait également des services limités sur le tronçon sud Fort-Jaco - Louise, comme renforcement. Cependant, en juillet 2007, la ligne 93 a été supprimée; les services limités à Louise ont dès lors été prolongés jusqu'à Schaerbeek Gare, ce qui implique qu'il y a une fréquence de 6 minutes sur toute la ligne pendant les heures de pointe. Depuis septembre 2007, quand on a ajouté un horaire spécifiquement pour le mercredi et le venredi, il y a des services limités Schaerbeek Gare - Dieweg le mercredi dimanche, également comme renforcement. C'est ainsi que le terminus Dieweg, qui n'était officiellement plus utilisé depuis la suppression de la ligne 18, est à nouveau utilisé de manière régulière.


Een 92 beperkt tot Dieweg, nieuw op woensdagmiddag.

Un 92 limité à Dieweg, nouveauté du mercredi midi.

De toekomstverwachtingen? In 2008 zal er een nieuwe herstructurering uitgevoerd worden waarin verschillende lijnen ingekort zullen worden, maar lijn 92 zal de dans waarschijnlijk ontspringen. Er zijn momenteel geen plannen om iets aan het traject van de lijn te veranderen. Anderzijds gaan er soms stemmen op om (een deel van) de 92 zoals vroeger weer tot Esplanade te verlengen, omdat er sinds de schrapping van lijn 52 en de verlaging van de frequenties van lijn 23 veel minder trams op het dat stuk rijden. Qua materieel is de kans groot dat het voorlopig bij de oude PCC-trams 7700-7800 blijft, ook na de herstructurering in 2008. Toch zal er onvermijdelijk een punt komen waarop de nieuwe T3000-trams hun opwachting zullen maken op deze lijn, en met een beetje geluk ligt dat niet meer zo veraf. En intussen bestaat ook de kans dat er weer een paar T2000-trams op de 92 gaan rijden, maar dat is heel onzeker.

Les perspectives? En 2008, il y aura une nouvelle restructuration dans laquelle beaucoup de lignes seront raccourcies, mais le 92 sera probablement sauvé. Pour l'instant, il n'y a pas de plans pour changer l'itinéraire de la ligne. D'autre part, des voix se lèvent pour prolonger (une partie de) le 92 jusqu'à l'Esplanade, comme à l'époque. Depuis la suppression de la ligne 52 et la réduction des fréquences de la ligne 23, il y a beaucoup moins de trams sur ce tronçon. Pour le matériel, il est probable que les PCC 7700-7800 resteront dessus, aussi après la restructuration en 2008. Néanmoins, il y aura inévitablement un moment où les nouveaux trams T3000 feront leur apparition sur cette ligne, et avec un peu de chance, ce moment n'est pas très loin. Et entre-temps, il y a toujours une chance qu'on voit à nouveau quelques T2000 sur le 92, mais c'est loin d'être sûr.


De toekomst: een T3000 op de 92. Op de voorbije autoloze zondag waren deze trams uitzonderlijk te zien op de 92.

L'avenir: une T3000 sur le 92. Le dimanche sans voitures passé, ces trams étaitent exceptionnellement affectés au 92.



Uitzonderlijk: een PCC 7900 op lijn 92. De laatste tijd komt dit af en toe voor, doordat er soms tijdelijk een 7900 in de remise Schaarbeek staat.

Exceptionnel: une PCC 7900 sur la ligne 92. Ce dernier temps, ça arrive de temps en temps, puisqu'il y a parfois une 7900 au dépôt de Schaerbeek.



Of deze 7914, op de Brugmannlaan (Ukkel).

Ou cette 7914, dans l'avenue Brugmann (Uccle).



Nog een bijzonderheid. Een paar keer per dag is er een T3000 op lijn 92 te zien, maar dan wel enkel op het stukje Helden - Janson. Eigenlijk gaat het om een tram van lijn 4 die een klein stukje van lijn 92 gebruikt om terug te rijden naar de remise. Aan Janson slaat deze tram dan ook naar rechts af, richting Flagey.

Encore une particularité. Quelques fois par jour, il y a une T3000 sur la ligne 92, mais bien sur le tronçon Héros - Janson. En fait, il s'agit d'un tram de la ligne 4 qui emprunte un petit bout de la ligne 92 pour rejoindre le dépôt. A Janson, ce tram tourne à droite, direction Flagey.



Om af te sluiten nog eens een T2000, ook op de Brugmannlaan. Laten we hopen dat dit tijdperk niet definitief ten einde is.

Pour finir encore une T2000, également dans l'avenue Brugmann. Espérons que cette ère n'est pas définitivement finie.

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20-10-07

Zware ontsporing / déraillement violent

Gisteren (donderdag) was er alweer een ontsporing, en net zoals twee maanden geleden was het een vrij zware. Het gebeurde aan de Van Praetbrug (daar waar de tramlijnen 4 en 23 samenkomen) en het slachtoffer was tram 3009. Dit is dan ook het eerste grote ongeluk met de nieuwe trams (3000 en 4000), er zijn al een paar ontsporingen geweest maar de schade was altijd beperkt. De 3009 kwam van lijn 4 en ging via lijn 23 terug naar de remise in Elsene, dus hij moest rechtdoor aan de Van Praetbrug. Het eerste draaistel deed dat inderdaad, maar hoogstwaarschijnlijk is de wissel dan versprongen en werden de twee andere draaistellen naar rechts gedwongen. Het resultaat: die twee laatste draaistellen zijn ontspoord, de tram is enigszins gaan slingeren door de snelheid, het gevaarte heeft de grote bovenleidingspaal twee keer geramd en is dan tot stilstand gekomen. Een reportage.

Hier (jeudi), il y a eu à nouveau un déraillement; et comme il y a deux mois, il était assez violent. Tout ça s'est passé au pont Van Praet (là où les lignes de tram 4 et 23 se rejoignent) et la motrice 3009 était la victime. Il s'agit du premier grand accident avec les nouveaux trams (3000 et 4000); il y a eu déjà quelques déraillements, mais toujours sans trop de dégâts. La 3009 venait de la ligne 4 et elle rentrait au dépôt d'Ixelles via la ligne 23; elle devait donc continuer tout droit au pont Van Praet. C'est bien ce que le premier bogie a fait, mais les deux autres ont été forcés d'aller à droite, probablement parce que l'aiguillage a changé sous le tram. Le résultat: ces deux bogies ont déraillé, le tram s'est mis à zigzaguer à cause de la vitesse, le colosse a touché deux fois le pylône de la ligne aérienne et s'est finallement arrêté. Voici le reportage.


Het essentiële in een oogopslag: de 3009 heeft zich rond de paal 'geplooid'.

L'essentiel d'un clin d'oeil: la 3009 s'est 'pliée' autour du pylône.


Flink wat schade aan de tram, vooral daar waar hij de paal geraakt heeft.

Pas mal de dégâts au tram, surtout là ou il a touché le pylône.


Een 23 beperkt tot Buyl (remise Elsene), daar reed deze 3009 dus op.

Un 23 limité à Buyl (dépôt d'Ixelles), c'est ce que faisait cette 3009.


Ook binnenin de tram wat schade.

Des dégâts également à l'intérieur du tram.


Hier heeft de tram het betonblok rond de paal geraakt. Let op het metalen paaltje, platgedrukt als een blikje. Gelukkig dat het betonblok er überhaupt was, want anders hadden de gevolgen nog veel erger kunnen zijn.

C'est ici que le tram a touché le bloc en béton autour du pylône. Remarquez le petit poteau d'acier, écrasé comme une canette. Heureusement qu'il y avait ce bloc en béton, sinon les conséquences auraient pu être beaucoup plus graves.


Met de pantograaf was ook weinig meer aan te vangen, ze hebben er nog werk mee gehad om de tram door de tunnel van de Grote Ring te kunnen slepen (waar de bovenleiding een stuk lager boven de tram hangt).

On ne pouvait plus faire grande chose avec le pantographe...


Dit zijn de sporen naar de Werkhuizenkaai (gebruikt door lijn 4). De laatste twee draaistellen zijn dus deze kant op gedraaid en het is duidelijk te zien waar ze ontspoord zijn. Op de achtergrond zien we waar de tram gestopt is.

Voici les voies vers le Quai des Usines (utilisées par la ligne 4). Les deux derniers bogies se sont donc engagés sur ces voies et on voit très bien où ils ont déraillé. En arrière-plan, on voit où le tram s'est arrêté.


Gezien vanaf de andere kant, de tram heeft hier duidelijk voor schuurpapier willen spelen.

Vu de l'autre côté, le tram a bien abrasé l'asphalte.


Hier naast de 3013 (links). Die had kort na ontsporing van de 3009 geprobeerd naar rechts uit te wijken (verbinding Werkhuizenkaai - Prinses Elisabeth), maar kennelijk was de bovenleiding beschadigd geraakt bij de ontsporing en kwam de pantograaf van de 3013 vast te zitten. Een tram van meer dan 30 meter lang in de weg bemoeilijkte de werkzaamheden ook enigszins.

A côté de la 3013 (à gauche). Peu après le déraillement de la 3009, elle a voulu quitter les lieux par la droite (liaison Quai des Usines - Princesse Elisabeth), mais apparemment, la ligne aérienne avait été endommagée lors du déraillement. Le pantographe de la 3013 s'est dès lors empêtré. Un tram long de plus de 30 mètres immobilisé gêne bien sûr les travaux.


Gezien vanaf de andere kant.

Vu de l'autre côté.


Die 3013 is dan maar weggetakeld door de 3017, hier de koppeling tussen de twee trams.

La 3013 a donc été remorquée par le 3017, on voit l'attelage entre les deux motrices.


Intussen was men ook volop bezig om de ontspoorde 3019 weer in de rails te krijgen. Daarvoor moest eerst het achterste draaistel weer in de rails gezet worden, hier zien we hoe de achterkant van de tram opgekrikt wordt.

En même temps, on était en train de remettre la 3019 déraillée dans les rails. Pour cela, il a d'abord fallu remettre le dernier bogie dans le rails, on voit comment l'arrière est soulevé.


Hier is de 3013 al weggetakeld en is de 3009 bijna weer volledig in de rails gezet. Ook de bovenleiding was intussen hersteld.

Ici, la 3013 a été enlevée et la 3009 est presque remise dans les rails. On avait également déjà réparé la ligne aérienne.


Het was niet makkelijk werken voor de depanneurs, want de reizigers van de onderbroken lijn 4 moesten voortdurend passeren.

Le boulot des dépanneurs n'était pas facile, parce que les voyageurs de la ligne 4 (interrompue) devaient constamment passer.


Hier is de 3009 weer helemaal in de rails gezet. Het plan was om hem even te laten staan op de (ongebruikte) verbinding Werkhuizenkaai - Prinses Elisabeth, waar de 3013 kort tevoren nog stond.

La 3009 a été remise dans les rails. Maintenant, le plan était de déposer la 3009 sur la liason (inutilisée) Quai des Usines - Princesse Elisabeth, là où la 3013 se trouvait avant son enlèvement.


Hier is dat juist gebeurd, zo kon de tramdienst tenminste weer hersteld worden. De 3009 is dan 's avonds weggesleept naar de remise Elsene.

La 3009 vient d'être déposée sur cette liaison, afin de pouvoir retablir le service. Ensuite, le soir, on l'a remorquée jusqu'au dépôt d'Ixelles.


Vrij veel persaandacht; onder meer tvbrussel, VTM en Het Laatste Nieuws zijn een kijkje komen nemen. Hier is iemand van de MIVB-tramdispatching ter plaatse uitleg aan het geven voor de camera.

Pas mal d'attention de la part de la presse; entres autres tvbrussel, VTM et Het Laatste Nieuws sont passés. On voit quelqu'un du dispatching tram de la STIB, en train d'expliquer ce qu'il s'est passé.


Zo'n groot incident heeft natuurlijk flink wat gevolgen voor de reizigers. Op het lange stuk Prinses Elisabeth - Van Praet - De Wand was er geen tramverkeer mogelijk, aan de andere kant kwam er af en toe een tram 4 vanuit het centrum tot boven aan de Van Praetbrug. Hier zien we hoe de 3003 (die na een lange periode van inactiviteit weer rondrijdt) op tegenspoor terugrijdt op de Werkhuizenkaai.

Un tel incident a bien entendu des conséquences pour les voyageurs. Sur le grand tronçon Princesse Elisabeth - Van Praet - De Wand, aucun tram ne pouvait rouler; à l'autre côté, il y avait quelques trams 4 venants du centre jusqu'au pont Van Praet. Sur la photo, on voit comment la 3003 (qui est à nouveau sur le réseau, après une longue période d'inactivité) s'engange à contre-voie sur la Quai des Usines.


Lijn 23 werd beperkt tot Schaarbeek station, zoals lijn 24. Hier zien we hoe 4019 de verbinding van lijn 24 gebruikt aan Prinses Elisabeth, een vrij zeldzaam beeld.

La ligne 23 était limitée à Schaerbeek gare, comme la ligne 24. On voit la 4019 utiliser la liaison du 24 à Princesse Elisabeth, une scène assez rare.


Op het genoemde stuk De Wand - Van Praet - Prinses Elisabeth reden pendelbussen, bijvoorbeeld deze 8705.

Il y avait des bus navettes sur le tronçon De Wand - Van Praet - Princesse Elisabeth, comme ce 8705.


Of deze 8623, die een ietwat ongebruikelijke film (pendeldienst NMBS) opgezet had.

Ou ce 8623, avec un film quelque peu spécial (navette SNCB).

02:22 Gepost door MIVB-reiziger in Opmerkelijk | Permalink | Commentaren (1) |  Facebook |

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