21-04-08

De teloorgang van tram 92 / Le déclin du tram 92

(texte français ci-dessous)
Elke regelmatige reiziger weet dat tramlijn 92 veel van z'n pluimen van weleer verloren heeft. Het traject (Schaarbeek Station - Fort-Jaco) en de volkstoeloop van de lijn zijn weliswaar gebleven, maar dat is dan ook het enige. Waar de 92 vroeger een krachtige tramlijn was die bediend werd door moderne voertuigen en het volk mee opgenomen werd door twee versterkende tramlijnen, is diezelfde lijn vandaag een scharminkel geworden waar alleen nog overvolle, oude PCC-trams op rijden, en een lijn die nu volledig op zichzelf staat zonder versterking van andere lijnen. Over de vele spelletjes die de oorzaak zijn van deze toestand, zou ik graag een boekje willen opendoen.

Eerst een overzicht van wat er het laatste jaar zoal gebeurd was. Tram 92 bedient in het noorden de dichtbevolkte wijken van Schaarbeek en in het zuiden de al even drukke wijken van Elsene en in iets mindere mate Ukkel. Aan volk is er dus geen gebrek; met uitzondering van het uiterste zuiden van de lijn in Ukkel is er een voortdurende toeloop. Tot juli 2007 werd dat allemaal vrij efficiënt in goede banen geleid. Zo was er op bijna het hele traject van de 92 versterking van een andere lijn. In het noorden (op het hele traject Schaarbeek Station - Louiza) was dat lijn 93, in het zuiden (op het drukke stuk Louiza - Helden) lijn 91. Daardoor was er tijdens de spitsuren een frequentie van 6 minuten op de hele traject van de 92, en zelfs nog meer op het stuk Louiza - Helden dankzij lijn 91. In de daluren en op zaterdag zorgden de 92 en 91 respectievelijk 93 samen voor een nog altijd heel erg goede frequentie van 7,5 minuten op het traject Schaarbeek Station - Helden, het leeuwendeel van de lijn. En vooral: op alledrie de lijnen werden consequent T2000-trams ingezet; qua reizigersdoorstroming zijn de T200's verre van perfect, maar door de makkelijke toegang dankzij lage vloer konden ze toch flink wat volk vervoeren.


Een T2000-tram op lijn 92, heel normaal tot midden 2007
Un tram T2000 sur la ligne 92, très normal jusqu'en 2007

In juli 2007 is alles dan volledig omgegooid. Zowel lijn 91 als 93, de twee belangrijke versterkers van de 92, zijn afgeschaft. En ondanks een verhoging van de frequentie van lijn 92 zelf heeft deze verandering voor een stuk minder trams gezorgd. Op één punt is er een status-quo: op het traject Schaarbeek Station - Louiza enerzijds en Helden - Fort-Jaco anderzijds is de frequentie tijdens de spits nog altijd 6 minuten. Maar verder zijn er alleen maar verslechteringen: tijdens de spits was er bovenop de 92 om de 6 minuten ook een versterking van lijn 91 op het drukke stuk Louiza - Helden, maar die versterking van de 91 is nu weggevallen en slechts heel beperkt gecompenseerd met de nieuwe lijn 97, wat zich vooral laat voelen tussen Louiza en Vanderkindere (de Charleroisesteenweg).
Anderzijds is de frequentie tijdens de daluren en op zaterdag flink omlaaggegaan: vroeger was het met de combinaties 92-93 respectievelijk 92-91 altijd 7,5 minuten (behalve op het zuidelijke stukje Helden - Fort-Jaco). Nu is dat 12 minuten geworden, doordat alleen de 92 overgebleven is. En last but not least: dé grootste achteruitgang is de volledige verdwijning van de T2000's op het traject van de 92; de gehele lijn wordt nu met oude PCC-trams van het type 7700 en slechts heel uitzonderlijk een ruimere 7900 geëxploiteerd. Het gevolg van dit alles laat zich natuurlijk raden: overvolle en onregelmatige trams door de lagere algemene frequentie en de moeilijkere toegangelijkheid van de oude PCC-trams, en dus uiteraard ook erg ontevreden reizigers (ook al door het mindere comfort van de PCC's 7700).

Het schrappen van lijn 91 en 93 is vooral ingegeven door de herstrcturering van het netwerk in het algemeen; bij lijn 91 gaat het vooral om lijn 4 die een groot deel van het traject overgenomen heeft; de basis voor de schrapping van lijn 93 is vooral de exploitatie in twee stukken van lijn 94. Het niet volledig compenseren van deze schrappingen is dan weer ongetwijfeld ingegeven door besparingsoverwegingen, een niet te verwaarlozen 'bijproduct' van alle herstructureringen.
Over de vervanging van de T2000-trams door PCC-trams is echter veel meer te zeggen. Het zat er al een beetje aan te komen, want het aantal diensten van de remise Elsene (waar de T2000's zich hoofdzakelijk bevinden) en dus het aantal T2000-trams op lijn 92 was in de aanloop naar juli 2007 al flink verminderd. Op het laatst waren er zelfs nog maar twee T2000's per dag op de hele lijn. Tot er op een gegeven moment - 24 september 2007, om precies te zijn, na de autoloze zondag - volledig onverwacht een compleet verbod kwam voor T2000's op het zuidelijke stuk van de lijn (en dus de facto de hele lijn). En daarmee is het verhaal van de T2000's op de 92 erg abrupt geëindigd, want sinds die dag is er nooit meer een enkele T2000 op de 92 geweest.

De motieven voor dit verbod zijn nooit duidelijk geweest. Technisch gezien is er geen enkel probleem, de T2000's hebben jarenlang zonder noemenswaardige problemen dienst gedaan op de 92 en zouden het nog altijd perfect kunnen. Er zijn weliswaar algemene problemen opgedoken bij de T2000-trams, maar op een lijn als de 92 zijn die maar weinig van belang. Een belangrijk nadeel van de T2000's is natuurlijk het geluid en de trillingen die deze trams produceren. Er wordt dan ook gezegd dat de trams op de 92 te dicht bij de huizen passeren en daarom verboden zijn. Nu, er bestaat geen twijfel over dat de toekomst op lange termijn van de T2000's op de 92 door deze reden vrij onzeker was, maar dat is absoluut geen verklaring voor zo'n plots verbod.
Ter herinnering: op het moment van dat verbod zat de MIVB met een groot overschot aan T2000-trams; het was oorspronkelijk de bedoeling om ze grotendeels op lijn 25 te laten rijden, maar eind augustus 2007 is ook daar abrupt een einde aan gekomen met de ontsporing van een T2000 op de 25.De MIVB wist dus bij wijze van spreken niet wat te doen met alle T2000's die plots weer vrijkwamen daardoor, en uitgerekend op dat moment zijn ze ook verboden op lijn 92 - die nochtans prima had kunnen dienen om alle overtollige T2000's op te vangen.

Om alle overtollige T2000's enigszins kwijt te kunnen, heeft de MIVB ervoor gekozen om ze ook op het noordelijke stuk van lijn 94 te laten rijden - waar oorspronkelijk alleen PCC 7700's gepland waren. Daarvoor zijn er zelfs een tiental T2000's in de remise Schaarbeek terechtgekomen, iets wat oorspronkelijk nooit gepland was. Maar die keuze voor het noordelijke stuk van de 94 boort de argumenten voor het verbod op lijn 92 nog meer in de grond: op dat stuk passeren de trams nog véél dichter bij de huizen en veroorzaken ze nog meer trillingen dan op de gehele lijn 92. Bovendien is er nog altijd een groot overschot aan T2000's; elke dag worden slechts 2 T2000's op 3 gebruikt, dus er is een ongekend hoog reservepercentage van 30% (normaal ligt dat rond de 15%). Maar ondanks dit alles heeft men er nog nooit een moment over nagedacht om weer T2000's op de 92 toe te laten. Dat zou een perfecte oplossing zijn om ook weer wat PCC-trams vrij te maken voor de andere lijnen (want op sommige momenten is er echt een tekort aan trams in het algemeen), maar daar wil men kennelijk niet van weten; de 92 moet en zal volledig met oude PCC-trams uitgebaat worden, dat lijkt wel de achterliggende gedachte.


Een T2000 op lijn 94 in de Steylsstraat in Laken: is dit nu "een beter profiel" dan lijn 92?!
Une T2000 sur la ligne 94 dans la rue Steyls à Laeken: est-ce un "profil plus favorable" que la ligne 92?!

Zoals gezegd hebben de reizigers hun buik vol van deze toestanden op de 92, en ook in de politiek begint dat ongenoegen langzaamaan door te sijpelen. Vorige maand is er bijvoorbeeld in de commissie Infrastructuur van het Brussels Parlement nog eens een vraag gesteld aan de bevoegde minister, Pascal Smet. Ik citeer uit het verslag van de zitting van 12 maart, pagina 51. De vraag is oorspronkelijk in het Frans gesteld en in het verslag slechts samenvattend in het Nederlands vertaald, dus ik citeer de originele Franse woorden:

Anne Swaelens (PS): "Depuis juillet 2007, mois du lancement de la cinquième phase du plan tram, les usagers du tram 92 sont préoccupés par le remplacement de leurs trams habituels par des "anciens modèles" du type PCC 7700/7800. Ces trams sont d'une part fort étroits pour une ligne très fréquentée et d'autre part sont difficilement accessibles aux personnes à mobilité réduite ainsi qu'à celles conduisant des poussettes.

Ensuite, bien que la fréquence aux heures de pointe soit appréciée des usagers, ceux-ci déplorent son insuffisance à partir de 19h00 ou le week-end. Le délai d'attente entre deux trams variant entre 20 minutes et une demi-heure. Rappelons qu'avec la suppression du tram 91, la fréquence du 92 était censée être multipliée.
"

Hier wordt dus enerzijds de opmerking gemaakt dat de T2000-trams vervangen zijn door PCC 7700's (die dus minder comfortabel en toegankelijk zijn), anderzijds dat de frequenties in de daluren flink teruggevallen zijn. Dat zijn objectieve vaststellingen die niemand in twijfel kan trekken. De antwoorden van de minister zijn echter enigszins ontwijkend en zelfs onjuist. Laten we eerst kijken naar de reactie op de frequenties:

Minister Smet: "La ligne 92 n'est pas oubliée pour autant. La fréquence des trajets longs à destination du centre-ville et de la gare de Schaerbeek a par ailleurs été augmentée dès juillet dernier et les intervalles en heure creuse ont été portés de 15 à 12 minutes à la rentrée de septembre, sans compter l'introduction de renforts entre les arrêts "Louise" et "Dieweg" chaque mercredi midi, ce qui revient ni plus ni moins à doubler la fréquence pendant cette période."

Hier zegt de minister dat de frequentie van lijn 92 in de daluren verhoogd is van 15 tot 12 minuten. Dat klopt, maar hij vertelt er niet bij dat de lijnen 91 en 93 intussen wel geschrapt zijn! Een zeer selectieve weergave van de werkelijkheid dus. Samen met deze lijnen was er op bijna het hele traject van de 92 vroeger altijd een frequentie van 7,5 minuten in de daluren en op zaterdag, wat nu dus teruggevallen tot 12 minuten (15 minuten op zaterdag). Op het gemeenschappelijke traject van de 91 en 92 was er op zondag en 's avonds zelfs om de 10 minuten een tram, dat is nu meteen 20 minuten geworden. Het enige positieve zijn hier inderdaad de extra versterkingen op woensdag (overigens al vanaf Schaarbeek Station en niet vanaf Louiza, zoals de minister zeg), maar dat is oud zeer dat op veel lijnen tegelijkertijd opgelost is met de introductie van een specifieke dienstregeling voor woensdag, dus niets specifieks aan lijn 92.

Maar nog belangrijker, de minister heeft ook gereageerd op de terugtrekking van de T2000-trams. Dit is het antwoord:

Minister Smet: "Le remplacement des trams de type T2000 par des tramways anciens, de type T7700, sur la ligne 92 fait suite à deux phénomènes distincts : d'une part l'évolution du réseau, qui a conduit à privilégier l'affectation aussi homogène que possible des tramways modernes sur les axes principaux du réseau. Les T2000 disposant de caractéristiques similaires aux nouveaux T3000 et T4000, à savoir de larges portes, un plancher bas et de bonnes performances générales, ont été affectés en complément des tramways modernes sur les lignes de la Grande Ceinture, en particulier sur la ligne 24.

D'autre part, la STIB a dû faire face à de multiples demandes émanant de riverains de la ligne 92 où des pouvoirs locaux, souhaitant le retrait de ce matériel sur les lignes où les voies étaient situées à seulement quelques mètres des façades. Cette proximité engendrait des problèmes de vibrations au niveau des habitations. La ligne 94 ayant un profil plus favorable de ce point de vue, elle est aujourd'hui privilégiée, ce qui aurait de toute façon été le cas puisque, suite à son prolongement vers Hermann-Debroux, sa fréquentation s'est accrue, ce qui permet de faire profiter davantage de clients de la meilleure qualité de service apportée par ces véhicules.
"

De minister zegt dat er twee redenen daarvoor zijn; eerst en vooral dat er meer nood is aan deze trams op de belangrijke assen, zoals de Grote Ringas (lijnen 23-24-25). Oorspronkelijk was dat inderdaad de bedoeling, want de T2000's zouden lijn 25 en in mindere mate 24 doen. Alleen zijn die plannen zoals gezegd volledig veranderd; op lijn 25 zal wellicht nooit meer een T2000 rijden, dus enkel de 24 blijft over als 'grote' lijn, en momenteel zijn daar dagelijks amper 3 tot 6 T2000's op - niet echt een aantal om achterover van te vallen. Het argument dat de T2000's nodig zijn voor de grote assen, houdt op dit moment dus weinig steek meer. Qua 'belang' van de lijn is er geen enkel verschil tussen de 92 en 94.

De andere reden is het geluid en de trillingen die de T2000's maken, en het feit dat er op lijn 92 zogezegd veel plaatsen zijn waar de tram op korte afstand van de huizen rijdt. Eerst en vooral zijn er helemaal niet zoveel plaatsen op de 92: enkel op de laatste paar honderd meter van de lijn bij Fort-Jaco in Ukkel, en op het stuk Generaal Eenens - Pogge in Schaarbeek passeren de trams echt dicht bij de huizen. Op het laatstgenoemde stuk passeren echter dagelijks nog heel wat T2000's die op weg zijn van/naar een dienst op lijn 94, dus daar lijkt dat plots geen probleem te zijn.
Frappanter is echter dat de minister aangeeft dat lijn 94 op dit gebied zogezegd een beter profiel heeft. Op het zuidelijke stuk van de lijn (Louiza - Herrmann-Debroux) inderdaad, maar dat geldt absoluut niet voor het noordelijke stuk van de lijn (Legrand - Stadion), want is het nog veel erger dan op lijn 92. Op heel het stuk Over De Bruggen - Kerkhof van Jette (grofweg dus ongeveer de dichtbevolkte wijken van Laken) passeert de 94 op werkelijk zéér korte afstand van de huizen in zeer smalle straten. Daar gaat het om een traject van ongeveer 2 kilometer, terwijl het op de 92 amper om een paar honderd meter gaat! Het regent dan ook klachten van bewoners, onder andere uit de Jules Lahayestraat en Steylsstraat in Jette en Laken. De bewering dat (het noordelijke deel van) lijn 94 beter geschikt is voor de trillingen die de T2000's veroorzaken, lijkt me dus langs geen kant te kloppen.


Om de hoek van de Steylsstraat ligt de Fransmanstraat, nog zo'n smalle (en meestal zeer drukke) straat
Près de la rue Steyls se trouve la rue Fransman, encore une rue étroite (et généralement très animée)

Wat is dan de echte reden achter het bruuske verbod van de T2000 op lijn 92? Daar wordt veel over gezegd, en vooral: gefluisterd. Er zit uiteraard een kern van waarheid in de uitleg dat de T2000 enige overlast veroorzaken. Ik weet zelf hoe sterk de trillingen in de huizen soms zijn. Maar dat geldt voor alle lijnen en zeker niet alleen voor lijn 92. Er zijn bij de MIVB dan ook plannen om ze op lange termijn van een groot deel van het netwerk te weren en ze slechts aan een paar lijnen toe te wijzen waar ze bijna geen overlast veroorzaken. Maar daar gaat het om een plan op lange termijn en zéker niet om een verklaring voor het zeer abrupte en voorbarige verbod op een beperkt deel in Ukkel van de lijn 92 dat we in september 2007 gezien hebben - uitgerekend op een moment dat er een overschot was aan T2000-trams. Ik ben niet geplaatst om de echte redenen te achterhalen, daar hebben andere mensen hun beroep van gemaakt. Maar het lijkt mij alvast geen toeval dat de T2000-trams in Ukkel compleet verboden zijn, terwijl ze in Jette, Laken en Schaarbeek - waar ze nog veel meer overlast veroorzaken - volop rondrijden. Argumenten om deze stelling te weerleggen zijn meer dan welkom, maar dan liefst gefundeerde argumenten (en dus niet zoals de andere argumenten hierboven).

De toekomstverwachtingen voor lijn 92 zijn ook niet zo bijster positief. Over een wezenlijke verhoging van de frequentie of een versterking door een andere lijn wordt niet gepraat, dus zoiets zal er waarschijnlijk niet meteen komen. Ook de oude PCC 7700's zullen waarschijnlijk nog een hele tijd dienst doen op deze lijn. Een logische oplossing op korte termijn zou zoals gezegd zijn om de T2000's weer gedeeltelijk in dienst te stellen, maar er is ook een alternatief: de nieuwe T3000-trams, die zelfs nog pak stiller zijn en minder trillingen veroorzaken dan de PCC-trams. Minister Smet vermeldt in het antwoord ook kort de aankoop van tientallen extra T3000/T4000's, maar hij brengt dit niet rechtstreeks in verband met lijn 92. Nochtans kunnen de T3000's perfect rijden op de 92; tijdens de voorbije autoloze zondag hebben ze de hele dag probleemloos dienst gedaan op de lijn (aangevuld door een paar T2000's, die uiteindelijk dus de laatste exemplaren op de 92 bleken te zijn zonder dat iemand het toen wist). Er zijn uiteraard niet genoeg T3000's om de 92 er volledig mee te exploiteren, en het is logisch dat met name de lijnen op de Noord-Zuidas en de Grote Ringas de voorrang krijgen.

Toch toont de MIVB momenteel nog altijd geen enkele goede wil als het op comfortabelere voertuigen op lijn 92 aankomt. In het weekend staat de remise Elsene bijvoorbeeld vol ongebruikte T3000's, maar er is geen sprake van dat een van die trams op de 92 ingezet wordt, dat is officieel zelfs niet toegelaten. Sinds kort zijn er zelfs een paar T3000's in dienst voor de remise Schaarbeek (die de 92 hoofdzakelijk bedient in het weekend), maar de kans lijkt zeer klein dat die trams ooit op de 92 ingezet zullen worden, ook in het weekend. Het is zelfs te veel gevraagd om in het weekend een ruimere en comfortabelere PCC 7900 in te zetten. Zowel in de remise Schaarbeek als in de remise Koningslaan staan er op zaterdag en zondag heel wat ongebruikte 7900's, maar toch worden er vrijwel altijd kleinere 7700's ingezet vanuit deze remises. Slechts heel af en toe, met name tijdens de week, is er een 7900 te zien - maar dat is altijd op een uitzonderlijke basis en er is bijna nooit meer dan één tegelijkertijd in dienst op de lijn, dus het is ook niet meer dan een druppel op een hete plaat. Laten we hopen dat hier over niet al te lange tijd verandering in komt...


Een samenvatting van wat er veranderd is voor lijn 92
Un aperçu des changements pour la ligne 92


Chaque voyageur régulier sait que la ligne de tram 92 a perdu de sa superbe. Le trajet (Schaerbeek gare - Fort-Jaco) et l'affluence de la ligne sont toujours là, mais c'est tout. Là où le 92 était une ligne assez performante, desservie par des véhicules modernes et soutenue par deux lignes de renfort, cette même ligne est devenue un fantôme sur lequel il n'y a que des trams PCC vieux et bondés, et une ligne qui doit désormais se débrouiller toute seule sans renfort d'autres lignes. Je voudrais bien un peu parler des petits jeux qui ont provoqué cette situation.

Tout d'abord un aperçu de ce qu'il s'est passé. Au nord, le tram 92 dessert les quartiers peuplés de Schaerbeek et au sud, il dessert les quartiers tout aussi animés d'Ixelles et, à un degré moindre, d’Uccle. Il y a donc du monde; à part l'extrême sud d'Uccle, il y a une affluence constante. Jusqu'en juillet 2007, les choses allaient plutôt bien. Sur presque tout le trajet de la ligne, il y avait d’autres lignes pour la renforcer. Au nord (sur tout le tronçon Schaerbeek Gare - Louise) c'était la ligne 93, au sud (sur le tronçon fréquenté Louise - Héros) le 91. C'est pourquoi il y avait pendant les heures de pointe une fréquence de 6 minutes sur tout l'itinéraire du 92, voire plus sur le tronçon Louise - Héros grâce à la ligne 91. Aux heures creuses et le samedi, le couple 92-91 ou 92-93 composaient une fréquence toujours très élévée de 7,5 minutes sur tout le tronçon Schaerbeek Gare - Héros. Et surtout: sur les trois lignes citées, il y avait des trams T2000. L'aménagement de ces trams est loin d’être parfait, mais grâce au plancher bas et donc à un accès facile, ces motrices pouvaient transporter pas mal de monde.

En juillet 2007, on a tout changé. Les lignes 91 et 93, les deux renforts du 92, ont été supprimés. Et malgré l'augmentation des fréquences de la ligne 92 elle-même, il y a beaucoup moins de trams qu'avant. Il y a un statu quo: sur les tronçons Schaerbeek Gare - Louise d'une part et Héros - Fort-Jaco d'autre part, la fréquence pendant les heures de pointe est toujours de 6 minuets. Mais à part ça, il n'y a que du recul: pendant les heures de pointe, il n'y avait pas seulement le 92 aux 6 minutes sur le tronçon animé Louise - Héros, mais aussi le 91 aux 12 minutes. Cependant, avec la suppression du 91, ce renfort est également supprimé et n’est que très légèrement compensé par la nouvelle ligne 97. Cette diminution de l'offre se fait surtout ressentir entre Louise et Vankindere (la chaussée de Charleroi). D'autre part, la fréquence pendant les heures creuses et le samedi a fortement diminué: avant, grâce aux couples 92-93 et 92-91, il y avait toujours un tram toutes les 7,5 minutes (sauf sur le tronçon sud Héros - Fort-Jaco). Maintenant, c'est devenu 12 minutes, toujours parce qu'on a supprimé les 91 et 93. Et, last but not least: le plus grand pas en arrière est la disparition totale des trams T2000 sur le 92; maintenant, la ligne est entièrement exploitée avec les vieux trams PCC du type 7700, et exceptionnellement aussi on y retrouve une PCC 7900 de plus grande taille. La conséquence de tout ça: des trams bondés et irréguliers, à cause des fréquences diminuées et une accessibilité plus difficile dans les trams PCC, et donc aussi des voyageurs très mécontents (et le confort inférieur des PCC 7700 n'aide certainement pas).


Aan de andere kant van het Bockstaelplein; hier is het al iétsje breder, maar nog altijd smaller dan op de gehele lijn 92
L'autre côté de la place Bockstael; ici, la rue est déjà un peu plus large, mais toujours beaucoup plus étroite que sur l'entière ligne 92

La restructuration du réseau est la raison principale pour laquelle on a supprimé le 91 et le 93; pour le 91, c'est surtout à cause du nouveau tram 4 qui a repris une bonne partie de son itinéraire, et pour le 93, c'est l'exploitation en deux tronçons distincts de la ligne 94. Le fait de ne pas tout à fait avoir compensé la suppression de ces lignes s'explique certainement par une volonté de faire des économies, un "produit secondaire" de toutes les restructurations. En ce qui concerne le remplacement des trams T2000 par les PCC par contre, les choses sont plus nuancées. On l'avait un peu prévu, parce que le nombre de services du dépôt d'Ixelles (là où la plupart des T2000 se trouvent) et donc le nombre des T2000 sur le 92 avait déjà fortement diminué peu avant juillet 2007. A la fin, il n'y avait même plus que deux T2000 par jour sur la ligne. Jusqu'à un certain moment - le 24 septembre 2007 pour être précis, après le dimanche sans voitures - on a brusquement interdit toute circulation de T2000 sur le tronçon sud de la ligne, empêchant ces T2000 de rouler sur le 92. Et c'est là que l'histoire des T2000 sur le 92 s’est soudainement achevée, parce qu'il n'y a plus eu une seule T2000 sur le 92 depuis ce jour-là.

Les raisons de cette interdiction n'ont jamais été claires. Techniquement, il n'y a aucun problème, les T2000 ont fait des services pendant des années sur le 92 et elles pourraient toujours en faire. Il est vrai qu'on a découvert des problèmes généraux avec les T2000, mais cela ne devait pas poser de problèmes sur une ligne telle que le 92. Le plus gros inconvénient des T2000, c'est sans aucun doute le bruit et les vibrations causés par ces trams. C'est pourquoi on affirme que les trams sur le 92 passent trop près des maisons et qu'on a interdit les T2000 pour cette raison. Certes, il n'y a aucun doute que ces vibrations rendaient l'avenir des T2000 sur le 92 à long terme très incertain, mais ça n'explique pas du tout l'interdiction soudaine à laquelle on a eu droit. Pour rappel: au moment de cette interdiction, la STIB avait un grand surplus de T2000; à l'origine, on voulait les faire rouler sur la ligne 25, mais depuis fin août 2007, ça c'est également terminé suite au déraillement d'une T2000 sur le 25. La STIB ne savait donc pas très bien que faire avec toutes ces T2000 qui se sont retrouvées sans emploi à cause de cet incident, et c'est justement à ce moment-là qu'on les a également interdites sur le 92 - une ligne qui aurait pourtant très bien servi pour absorber ces T2000 excédentaires.


Een oude 7000-tram tijdens een museumuitstap op lijn 92 bij het Sint-Jobplein in Ukkel. Verderop wordt het nog ietsje smaller, maar dit is nog altijd lang niet te vergelijken met lijn 94.
Un vieux tram 7000 lors d'une sortie musée sur la ligne 92, près de la place Saint-Job à Uccle. Plus loin, la rue devient encore un peu plus étroite, mais c'est toujours rien comparé à la ligne 94.

Afin de trouver un emploi à toutes ces T2000 excédentaires, la STIB a décidé de les faire rouler également sur le tronçon nord de la ligne 94 - où à l'origine on avait prévu de faire circuler uniquement des PCC 7700. On a même transféré une dizaine de T2000 au dépôt de Schaerbeek pour exploiter ce tronçon du 94, ce qui n’avait jamais été prévu. Mais ce choix d’exploitation pour le tronçon nord du 94 rend les arguments pour l'interdiction sur la ligne 92 encore plus douteux: sur le tronçon précité du 94, les trams passent encore beaucoup plus près des maisons et ils provoquent encore plus de vibrations que sur toute la ligne 92. En plus, il y a toujours un grand surplus de T2000; chaque jour, on n'utilise que 2 T2000 sur 3, donc il y a un taux de réserve exceptionnellement élevé de 30% (normalement, c'est environ 15%). Mais malgré tout cela, on n'a jamais eu l’intention de lever l'interdiction totale sur le 92 et d’y faire rouler quelques T2000. Pourtant, ça serait une bonne solution pour libérer quelques trams PCC pour les autres lignes (parce qu'il y a souvent un manque général de trams sur le réseau), mais on n'y pense même pas; le 92 doit à tout prix être exploité avec des vieux trams PCC, ça semble être l'idée sous-jacente.


Lijn 92 ter hoogte van de halte Robiano in Schaarbeek. Hier is het ook vrij smal, maar in tegenstelling tot in Ukkel (zie vorige foto) is hier geen enkel verbod voor T2000-trams ingesteld. Zoek de logica?!
La ligne 92 à l'hauteur de l'arrêt Robiano à Schaerbeek. Ici, la rue est aussi plutôt étroite, mais contrairement à Uccle (voir la photo précédante), il n'y a aucune interdiction pour les trams T2000 à cet endroit. Cherchez la logique?!

Comme je viens de dire, les voyageurs en ont marre de ces circonstances, et ce mécontentement commence à se faire ressentir dans le monde politique. Le mois dernier, par exemple, on a posé une question au ministre compétent, Pascal Smet, à la commission Infrastructure du Parlement Bruxellois. Je cite le compte rendu de la séance du 12 mars, page 51. Voici la question qui a été posée.

Anne Swaelens (PS): "Depuis juillet 2007, mois du lancement de la cinquième phase du plan tram, les usagers du tram 92 sont préoccupés par le remplacement de leurs trams habituels par des "anciens modèles" du type PCC 7700/7800. Ces trams sont d'une part fort étroits pour une ligne très fréquentée et d'autre part sont difficilement accessibles aux personnes à mobilité réduite ainsi qu'à celles conduisant des poussettes.

Ensuite, bien que la fréquence aux heures de pointe soit appréciée des usagers, ceux-ci déplorent son insuffisance à partir de 19h00 ou le week-end. Le délai d'attente entre deux trams variant entre 20 minutes et une demi-heure. Rappelons qu'avec la suppression du tram 91, la fréquence du 92 était censée être multipliée.
"

On fait donc la remarque que les trams T2000 ont été remplacés par les PCC 7700 (qui sont donc moins confortables et moins accessibles), et aussi que les fréquences aux heures creuses ont fortement diminué. Voilà des remarques objectives que personne ne peut mettre en doute. Cependant, les réponses du ministre sont quelque peu évasives voire incorrectes. Regardons tout d'abord la réponse sur les fréquences:

Ministre Smet: "La ligne 92 n'est pas oubliée pour autant. La fréquence des trajets longs à destination du centre-ville et de la gare de Schaerbeek a par ailleurs été augmentée dès juillet dernier et les intervalles en heure creuse ont été portés de 15 à 12 minutes à la rentrée de septembre, sans compter l'introduction de renforts entre les arrêts "Louise" et "Dieweg" chaque mercredi midi, ce qui revient ni plus ni moins à doubler la fréquence pendant cette période."

Le ministre dit que la fréquence de la ligne 92 a été augmentée de 15 à 12 minutes. C'est vrai, mais il oublie de dire qu'on a supprimé les lignes 91 en 93 en même temps! Une vision très sélective de la réalité donc. Avec ces deux lignes, il y avait une fréquence de 7,5 minutes sur presque tout le trajet du 92 aux heures creuses et le samedi, qui est donc devenue 12 minutes maintenant (voire 15 minutes le samedi). En plus, sur le tronçon commun du 91 et 92, il y avait toujours une fréquence de 10 minutes le dimanche et en soirée, et c'est devenu 20 minutes à présent. Les renforts du mercredi constituent en effet un élément positif (les renforts partent d'ailleurs de Schaerbeek Gare et pas de Louise, comme le ministre dit), mais là, il s'agit plutôt d'un vieux problème résolu par l'introduction d'un horaire spécifique pour le mercredi, donc rien de spécifique à la ligne 92.

Plus important: le ministre a aussi répondu au retrait des trams T2000. Voici la réponse:

Ministre Smet: "Le remplacement des trams de type T2000 par des tramways anciens, de type T7700, sur la ligne 92 fait suite à deux phénomènes distincts : d'une part l'évolution du réseau, qui a conduit à privilégier l'affectation aussi homogène que possible des tramways modernes sur les axes principaux du réseau. Les T2000 disposant de caractéristiques similaires aux nouveaux T3000 et T4000, à savoir de larges portes, un plancher bas et de bonnes performances générales, ont été affectés en complément des tramways modernes sur les lignes de la Grande Ceinture, en particulier sur la ligne 24.

D'autre part, la STIB a dû faire face à de multiples demandes émanant de riverains de la ligne 92 où des pouvoirs locaux, souhaitant le retrait de ce matériel sur les lignes où les voies étaient situées à seulement quelques mètres des façades. Cette proximité engendrait des problèmes de vibrations au niveau des habitations. La ligne 94 ayant un profil plus favorable de ce point de vue, elle est aujourd'hui privilégiée, ce qui aurait de toute façon été le cas puisque, suite à son prolongement vers Hermann-Debroux, sa fréquentation s'est accrue, ce qui permet de faire profiter davantage de clients de la meilleure qualité de service apportée par ces véhicules.
"

Le ministre dit qu'il y a deux raisons: tout d'abord le fait qu'on aurait besoin de ces trams sur les axes importants, comme la Grande Ceinture (lignes 23-24-25). A l'origine, c'était effectivement ce qu'on voulait faire, parce que les 2000 feraient la ligne 25 et aussi la ligne 24 en partie. Mais comme j'ai dis, on a changé ces plans; il n'y aura probablement plus jamais une T2000 sur le 25, donc il ne reste que le 24 comme 'ligne performante', et il n'y a que 3 à 6 trams T2000 sur cette ligne - pas vraiment un nombre énorme. L'argument qu'on a besoin des T2000 pour les grands axes ne tient donc plus debout. En ce qui concerne "l'importance" des lignes, il n'y a aucune différence entre le 92 et 94.

L'autre raison, c'est le bruit et les vibrations que les T2000 provoquent, et le fait qu'il y aurait beaucoup d'endroits ou les trams passent tout près des maisons sur le 92. Tout d'abord, il n'y a pas tant d’endroits du genre que ça: il ne s'agit que des dernières centaines de mètres de la ligne à Uccle (près de Fort-Jaco), et sur le tronçon Eenens - Pogge à Schaerbeek. Ce sont les seuls endroits où le tram passe vraiment près des maisons. Sur le tronçon schaerbeekois par contre, il y a tous les jours beaucoup de T2000 qui passent pour sortir sur ou rentrer de la ligne 94, et pour ça, il n'y a tout à coup aucun problème.
Le plus frappant, c'est que le ministre indique que la ligne 94 aurait "un profil plus favorable à ce point de vue". Cette remarque est correcte pour le tronçon sud de la ligne (Louise - Herrmann-Debroux), mais pas du tout pour le tronçon nord (Legrand - Stade), où c'est encore pire que sur la ligne 92. Sur tout le tronçon Outre-Ponts - Cimetière de Jette (en gros les quartiers peuplés de Laeken), le 94 passe vraiment très très près des maisons dans des petites rues étroites. Là, il s'agit d'un trajet de presque 2 kilomètres, tandis que sur le 92, il ne s'agit que de quelques centaines de mètres! Il n'est donc pas étonnant que les habitants des rues Jules Lahaye et Steyls à Jette et Laeken ont déjà envoyé un tas de plaintes à la STIB. De toute façon, supposer que la branche nord la ligne 94 ait un meilleur profil pour les vibrations des T2000 me semble tout à fait incorrect.


Een iets ruimere PCC 7900-tram op de 92, jammer genoeg vrij zeldzaam.
Un tram PCC 7900 plus spacieux sur le 92, ce qui est plutôt exceptionnel, malheureusement

Alors, quelle est la vraie raison de l'interdiction soudaine des T2000 sur le 92? On dit, et surtout, on souffle beaucoup de choses sur ce sujet. Il y a bien entendu un fond de vérité dans l'explication des nuisances causées par les T2000. Personnellement, je sais très bien que les vibrations dans les maisons sont parfois graves. Mais cela concerne toutes les lignes et pas seulement la ligne 92. Il y a dès lors des plans à la STIB pour interdire les T2000 sur un bonne partie du réseau et les affecter à quelques lignes où elles ne causent presque pas de nuisances. Mais là, il s'agit un plan à long terme et certainement pas d'une explication pour l'interdiction brusque et prématurée sur une partie de la ligne 92 à Uccle survenue en septembre 2007 - à un moment où il y avait un surplus de trams T2000. Je ne suis pas en mesure de retrouver les vraies raisons; d'autres personnes en font leur métier. Toutefois, je dirais que ce n'est pas une coïncidence qu'on ait complètement interdit les T2000 à Uccle tandis qu'elles roulent sans aucune limitation à Jette, Laeken et Schaerbeek - où elles causent beaucoup plus de nuisances. Je suis tout à fait ouvert à des arguments pour réfuter cette proposition, mais alors je préfère des arguments fondés, pas comme ceux mentionnées ci-dessus.

Les perspectives pour la ligne 92 ne sont pas si roses non plus. On ne parle pas d'une amélioration sensible des fréquences de la ligne ou de renforcement par une autre ligne, donc on ne va pas assister à une telle amélioration dans un proche avenir. Et surtout, les vieilles PCC 700 feront certainement encore beaucoup de services sur cette ligne. Une solution logique à court terme serait de remettre (en partie) des T2000 sur le 92, mais il y a aussi une alternative: les nouveux trams T3000, qui sont mêmes plus silencieux et qui causent encore moins de vibrations que les trams PCC. Le ministre Smet mentionne l'achat de nouveaux trams T3000/T4000 supplémentaires, mais cette proposition n'est pas directement liée à la ligne 92. Pourtant, les T3000 sont parfaitement capables de rouler sur le 92; lors du dernier dimanche sans voitures, elles ont roulé toute la journée sur la ligne, sans aucun problème (complétées de quelques T2000, qui s'avéreraient être les dernières T2000 sur le 92 sans qu'on ne l'ait su au préalable). Il n’y a bien entendu pas assez de T3000 pour entièrement exploiter le 92, et il est logique que notamment les lignes de l'axe Nord-Sud et la Grande Ceinture aient la priorité.


Een nieuwe T3000-tram op de 92: het kan perfect, maar wordt absoluut niet in overweging genomen, zelfs in het weekend.
Un nouveau tram T3000 sur le 92: c'est parfaitement possible, mais pas du tout considéré, même pas en week-end

Toutefois, la STIB ne fait toujours aucun geste en ce qui concerne des véhicules plus confortables sur le 92. Le week-end, le dépôt d'Ixelles est par exemple plein de T3000 sans emploi, mais il n'est est pas question de les affecter à la ligne 92 (c'est même interdit, officiellement). En plus, quelques trams T3000 viennent d'être transférés au dépôt de Schaerbeek (qui exploite la grande partie de la ligne 92 le week-end), mais il semble très improbable que ces trams soient injectés sur le 92, un jour, même le week-end. On ne veut même pas faire rouler des trams PCC du type 7900 le week-end, des trams qui sont plus spacieux et confortables que les 7700. Dans les dépôts de Schaerbeek et de l'Avenue du Roi, il y a beaucoup de PCC 7900 inutilisées le samedi et le dimanche, mais on continue à faire sortir des PCC 7700 sur le 92. Ce n'est qu'exceptionnellement, notamment en semaine, qu'une PCC 7900 fait un tour sur le 92 - mais il s'agit toujours d'une affectation plutôt exceptionnelle et il est rare d'en voir plus d’une à la fois sur la ligne, donc ce n'est pas plus qu'une goutte d'eau dans l’océan. Espérons au moins un peu de changement sur le 92 dans un futur proche...


De 'moeilijke' zones van lijn 92 en 94 bij elkaar gezet, het verschil is frappant.
La zones 'difficiles' des lignes 92 et 94; la différence est flagrante.

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04-01-08

Leugens en bedrog - mensonges et tromperie

Ik had gehoopt het nieuwe jaar met een positieve noot te kunnen beginnen, maar daar heeft de MIVB anders over beslist. Er is al veel gesproken, gejuicht en zeker ook geklaagd over de herstrcturering van afgelopen juli. Bij zo'n herstructurering zijn er natuurlijk altijd positieve en negatieve punten, al is het de vraag of de positieve punten in dit geval primeren. Maar wat er nu op de MIVB-website staat, tart alle verbeelding. Een paar dagen geleden zijn er voor het eerst reclameboodschapjes verschenen op de site, waarin (wellicht fictieve) karakters zeggen hoe geweldig de veranderingen wel zijn, aangevuld met de nodige voorbeelden. Alleen zijn die voorbeelden niet bepaald goede voorbeelden. Het resulaat: een verzameling reclametekstjes die ofwel een zeer selectieve weergave van de werkelijkheid ofwel ronduit een leugen zijn. Een paar voorbeelden, aangevuld met het (nodige!) commentaar.

J'avais espéré de pouvoir commencer cette nouvelle année de manière positive, mais la STIB en a décidé autrement. On a beaucoup parlé, exulté et certainement aussi râlé concernant la restructuration de juillet. Il est clair qu'il y a toujours des aspects positifs et négatifs à une telle restructuration, bien que je doute que les aspects positifs dominent en ce cas. Mais ce qu'il y a écrit sur le site web de la STIB maintenant, dépasse tout ce qu'on peut imaginer. Il y a quelques jours, on a mis quelques messages publicitaires sur le site, dont lesquelles des personnes (probablement fictives) disent comment ils aiment les changements, complétés de quelques exemples. Mais ces exemples ne sont pas du tout bien choisis. Le résultat: une collection de messages publicitaires qui sont ou bien un une vision très sélective de la réalité, ou bien un mensonge. Voici les textes, complétés de commentaire de ma part.


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Sofiane, 33 jaar. “Dankzij de nieuwe lijnen, zijn mijn trajecten sneller.”

Ik ben Vorstenaar. Ik woon dicht bij het Sint-Denijsplein. Mijn zoon van 6 jaar speelt tennis in Ukkel in de Diewegwijk en mijn dochter volgt dans in dezelfde club.

Toen ik vernam dat lijn 18 ging afgeschaft worden, vroeg ik me af hoe ik dit traject ging afleggen. Ik heb verschillende routes uitgeprobeerd en uiteindelijk heb ik een traject gevonden dat zelf sneller is dan mijn vroegere traject, zelfs met een overstap. Op het Sint-Denijsplein nemen we tram 97 die ons tot aan halte Janson brengt en vervolgens nemen we tram 92 die ons tot aan het Wolvendaalpark brengt. Van daar is de club op 2 minuten loopafstand en ik moet geen uren in het rond rijden om een parkeerplaats te vinden.

Sofiane, 33 ans. “Grâce aux nouvelles lignes, mes trajets sont plus rapides.”

Je suis forestois, j'habite tout près de la place Saint-Denis. Mon fils de 6 ans fait du tennis à Uccle dans le quartier du Dieweg et ma fille de 4 ans de la danse dans le même club.

Quand j'ai appris que le 18 allait être supprimé, je me suis demandé comment on allait faire. J'ai essayé plusieurs itinéraires et j'ai finalement trouvé un trajet plus rapide qu'avant, même s'il comporte une correspondance. Place Saint-Denis, nous prenons le tram 97 qui nous conduit jusqu'à Janson et ensuite le tram 92 jusqu'au parc du Wolvendael. De là, le club est à deux minutes à pied et pas besoin de tourner pendant des heures pour trouver une place de parking.

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Het staat er heel duidelijk: tram 97 tot Janson en vanaf daar tram 92 tot Dieweg zou sneller zijn dan de rechtstreekse tram 18, die in juli afgeschaft is. Zoiets is natuurlijk makkelijk te vergelijken op basis van de rittijden. Tram 18 deed het stuk Sint-Denijs - Dieweg, afhankeljk van het moment van de dag, op zo'n 15 minuten. Zonder enige overstap, dus dat is de tijd tussen het instappen en het uitstappen.

Hoe lang doen de trams 97 en 92 erover? De officiële rittijd van tram 97 tussen Sint-Denijs en Janson is al 19 minuten. De 92 doet Janson - Dieweg officieel in 14 minuten. Tel daarbij drie minuten voor het overstappen (en dan moet je al veel geluk hebben), dan wordt het 36 minuten, dus meer dan een verdubbeling. En dan moet je ook veel geluk hebben met het verkeer: tram 97 staat dikwijls vast tussen Bareel en Janson, tram 92 tussen Louiza en Janson, terwijl tram 18 zelden vaststond op het traject in kwestie. Ook de overstap kan heel wat langer duren dan drie minuten, zeker 's avonds en in het weekend (soms zelfs 20 minuten). Dit is dus een pure leugen.

On le dit très clairement: tram 97 jusqu'à Janson et ensuite tram 92 jusqu'au Dieweg serait plus rapide que le tram direct 18, qui a été supprimé en juillet. Une telle comparaison est vite faite à l'aide des temps de parcours. Feu le tram 18 faisait le tronçon Saint-Denis - Dieweg, selon le moment du jour, en 15 minutes environ. Sans aucune correspondance, donc c'est bien le temps entre monter et descrendre du tram.

Et les tram 97 et 92, ils le font en combien de temps? Le temps de parcours officiel du tram 97 entre Saint-Denis et Janson est déjà 19 minutes. Tram 92 a besoin de 14 minutes pour faire Janson - Dieweg, officiellement. En ajoutant trois minutes pour la correspondance (il faut avoir de la chance!), ça devient 36 minutes, donc plus qu'un doublement. Et il faut vraiment avoir de la chance avec le trafic: tram 97 se retrouve souvent bloqué dans la circulation entre Barrière et Janson, tram 92 entre Louise et Janson, tandis que le 18 n'était presque jamais bloqué sur le traject concerné. Et la correspondance peut bien prendre beaucoup plus que trois minutes, surtout en soirée et en week-end (parfois même 20 minutes). Voici donc un premier pur mensonge.
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Yaron, 39 jaar. “Dankzij de hogere frequentie, win ik tijd.”

Ik woon in de Stefaniastraat in Laken. Vroeger had ik een rechtstreekse verbinding met het centrum van de stad dankzij tram 81.

Dat is vandaag niet meer het geval. Ik moet tram 94 nemen en daarna tram 4 die me tot in het centrum van de stad brengt. Ik moet dus overstappen, maar dat stoort me niet. Want dankzij een hogere frequentie, win ik tijd. Terwijl ik bij tram 81 soms meer dan 20 minuten moest wachten.

Yaron, 39 ans. “Grâce aux fréquences plus élevées, je gagne du temps.”

J'habite rue Stéphanie à Laeken. Avant, j'avais une liaison directe avec le centre-ville grâce au tram 81.

Ce n'est plus le cas aujourd'hui. Je dois prendre le tram 94, puis le 4 qui m'emmène au centre-ville. Je dois donc changer mais ça ne me dérange pas, parce que, grâce aux fréquences élevées, je gagne du temps. Alors que mon 81, je devais parfois l'attendre plus de 20 minutes.

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Dit is dan weer een zéér selective weergave van de werkelijkheid. Vroeger had deze persoon tram 81 en 94 naar het centrum, vandaag alleen tram 94, terwijl de frequenties van die lijn amper veranderd zijn. Hij heeft dus al een nadeel bij het begin van zijn traject door het wegvallen van de 81. Vandaf de halte De Trooz is er nu inderdaad tram 4, maar vroeger had hij ook een perfecte overstapmogelijkheid: aan de halte Thomas waren er de tramlijnen 52, 55, 56 en 81, die allemaal naar het centrum gingen. Er is hier dus geen enkele verbetering te zien, alleen een verslechtering.

Het argument van 20 minuten wachten is nog absurder: vroeger waren er twee tramlijnen, dus hij had altijd een redelijke kans om een tram te hebben binnen een redelijke wachttijd. Als hij nu daarentegen 's avonds of in het weekend zijn 94 mist, moet hij gegarandeerd 15 à 20 minuten wachten. Bovendien rijdt ook tram 4 op die momenten om de 15 of 20 minuten, dus met een beetje pech kan de totale wachttijd van deze man oplopen tot 30 à 40 minuten. Met de rechtstreekse tram 81 had hij vroeger nooit langer dan 20 minuten moeten wachten.

Voici une vision très selective de la réalité. Avant juillet 2007, cette personne avait tram 81 et 94 vers le centre, aujourd'hui seulement le 94, tandis que les fréquences de cette ligne ont été maintenues en grande partie. Il est donc déjà 'désavantagé' au départ à cause de la suppression du 81 à Laeken. Il est vrai qu'il y a le tram 4 depuis l'arrêt De Trooz, mais avant juillet, il avait tout aussi bien une possibilité de correspondance: à l'arrêt Thomas, il y avait les lignes de tram 52, 55, 56 en 81, qui allait toutes vers le centre. Il y a donc aucune amélioration en ce cas, au contraire.

En plus, l'argument d'attendre 20 minutes est absurde: avant, il y avait deux lignes de tram, donc cette personne avait toujours une bonne chance d'avoir un tram sans trop devoir attendre. Par contre, s'il rate son 94 le soir ou en week-end, il a d'office un temps d'attente de 15 à 20 minutes. En plus, le tram 4 ne roule aussi qu'aux 15 ou 20 minutes le soir. Donc avec un peu de malchance, le temps d'attente de cette personne peut monter jusqu'à 30 à 40 minutes. Avec le tram 81 direct, le temps d'attente était 20 minutes au maximum.
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Karel, 48 jaar. “Dankzij de aanpassingen op de lijnen, heb ik een directe verbinding met mijn werkplaats.”

Ik werk bij Sabca in Evere en ik woon op het Meudonsquare in Sint-Lambrechts-Woluwe.

De herstructurering van het MIVB-net heeft echt mijn dagelijkse gewoonten veranderd. Vroeger moest ik 2 bussen en een tram nemen om naar mijn werk te gaan. Ik moest eerst een bus nemen tot aan George Henri en vervolgens een tram tot aan Meiser. Tenslotte nam ik lijn 63 de ingang op de Haachtsesteenweg. Nu heb ik een rechtstreekse verbinding met mijn werkplek.

Karel, 48 ans. “Grâce aux changements de lignes, j’ai une liaison directe avec mon lieu de travail.”

Je travaille à la Sabca à Evere et j'habite square Meudon à Woluwe-Saint-Lambert.

La restructuration du réseau de la STIB a vraiment changé mon quotidien. Avant, ll me fallait 2 bus et 1 tram pour aller au boulot. Je devais d'abords prendre un bus pour aller à Georges Henri, ensuite un tram jusque Meiser et enfin, le 63 jusqu'au site dont l'entrée se situe chaussée de Haecht. Maintenant, j'ai une liaison directe avec mon lieu de travail.

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Toegegeven: deze man heeft duidelijk een voordeel ten opzichte van vroeger; de omlegging van lijn 80 is voor bijna iedereen een voordeel. Als het goed is, mag dat ook gezegd worden. Maar wat me ontzettend stoort, is dat men hier de indruk wekt dat iederéén bevoordeeld is. Neen: voor elke persoon die een nieuwe rechtstreekse verbinding heeft, zijn er twee à drie die ineens moeten overstappen. Maar die verhalen lees je natuurlijk niet. Of het plots wordt schaamteloos als een voordeel bestempeld (zie de voorbeelden in de Stefaniastraat in Laken en het Sint-Denijsplein in Vorst), terwijl dat helemaal niet zo is. Door zo selectief te werk te gaan, kun je alles verbloemen. Je zult altijd wel iemand vinden die er een voordeel bij heeft. Het is ook wel sprekend dat het voorbeeld van bus 80 tot drie keer toe gebruikt wordt in de 'getuigenissen'.

Bon, il est clair qu'il y a une amélioration pour cet homme; la déviation de la ligne 80 a été une bonne chose pour presque tout le monde. Si quelque chose marche bien, on peut bien le mentionner. Mais ce qui me dérange énormément, c'est qu'on donne l'impression que tout le monde est 'avantagé'. Non: pour chaque personne qui a une nouvelle liaison directe, il y en a deux ou trois qui doivent prendre une correspondance, tout d'un coup. Mais ces histoires-là ne sont sont pas mentionnées, bien sûr. Ou on le présente comme une amélioration, d'une manière éhontée (comme les exemples de la rue Stefanie à Laeken et le place Saint-Denis à Forest), tandis qu'il n'y a que du recul. Si on ne raconte que les choses qu'on veut raconter, on peut tout déguiser. On trouvera toujours quelqu'un qui est bénéficié d'une certaine mesure. Il est aussi assez frappant que l'exemple du bus 80 est utilisé trois fois dans les 'témoignages'.
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Marie-Noëlle, 28 jaar. “Dankzij de nieuwe frequenties, heb ik meer tijd voor mijn hobby’s.”

Ik woon in Neder-over-Heembeek, in de omgeving van het Peter Benoîtplein. In het weekend ga ik graag winkelen in het centrum van Vilvoorde, waar er veel winkels zijn.

Vroeger had ik maar 1 bus per uur om er naartoe te gaan. Nu is de frequentie van bus 47 verdrievoudigd. Hierdoor kan ik drie keer zolang winkelen.

Marie-Noëlle, 28 ans. “Grâce aux nouvelles fréquences, j’ai plus de temps pour mes loisirs.”

J'habite à Evere, à proximité de la place Peter Benoît. Le week-end, j'aime beaucoup aller faire du shopping dans le centre de Vilvorde.

Dans le centre de Vilvorde, il y a de nombreux magasins. Avant, je n'avais qu'un bus par heure pour y aller. Aujourd'hui, les fréquences du 47 ont triplé et j'ai un bus toutes les 10 minutes. Ca me permet de passer 3 fois plus de temps dans les magasins.

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Alweer bijzonder selectief, en eigenlijk zelfs ook een leugen. Vroeger was er inderdaad slechts één bus 47 per uur die tot aan het station van Vilvoorde ging. MAAR: er waren ook nog een hele hoop andere bussen die tot 'Vilvoorde Brug' gingen. Alleen was dat eindpunt al een paar jaar niet meer in gebruik door een instorting, dus het gevolg is dat al die bussen tot... Kerk Vilvoorde reden, pal in het centrum. Op weekdagen waren er vroeger bovendien nog veel meer bussen tot Kerk Vilvoorde of Vilvoorde Station; nu zijn veel bussen beperkt tot het Militair Hospitaal. Dus de uiteindelijke frequentie tot Vilvoorde is flink omlaag gegaan.
Nog opvallend: de Franse tekst vermeldt het Peter Benoîtplein in Evere, terwijl dat plein in Neder-Over-Heembeek ligt. In een andere (hier niet vermelde) reclametekst wordt een soortgelijke fout gemaakt, daar wordt bus 34 vermeld in Ukkel; daar wordt dus de 43 bedoeld. Voor mij toont dit aan hoe onzorgvuldig dit allemaal in elkaar is gezet.

A nouveau une vision très sélective de la réalité, voire un mensonge. Avant, il n'y avait effectivement qu'un seul bus 47 par heure jusqu'à la gare de Vilvoorde. MAIS: il y avait tout un tas d'autres bus qui allaient jusqu'à 'Vilvoorde Pont'. Mais comme ce terminus n'était plus en service suite à un écroulement il y a quelques années, tous ces bus continuaient jusqu'à... Kerk Vilvoorde, en plein centre-ville. De plus, en semaine, il y avait plus de bus jusqu'à Kerk Vilvoorde ou Vilvoorde Station que maintenant, étant donné que beaucoup de bus sont désormais limités à l'Hôpital Militaire. On peut donc bien dire que la fréquence totale direction Vilvoorde a sérieusement diminué.
Aussi très frappent: le texte parle de la place Peter Benoît à Evere, tandis que cette place se trouve bel et bien à Neder-Over-Heembeek. Dans un autre texte (pas mentionné ici), on parle du bus 34 à Uccle, au lieu du 43. Pour moi, tout cela montre que tous ces textes ont été assemblés de manière très négligente.
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Samenvattend zou ik willen zeggen dat ik de meeste van deze tekstjes laag en gemeen vind. Dingen worden zeer selectief voorgesteld, verbloemd, er wordt zelfs ronduit gelogen; als het maar goed uitkomt. Een zeer verwerpelijke praktijk, wat mij betreft. De ene keer wordt het als voordeel voorgesteld dat de mensen plots moeten overstappen, de andere keer juist dat er geen overstap meer nodig is. Ja, zo kun je alles in je eigen voordeel trekken.

Maar de mensen zijn ook niet dom. Iemand die rond het Sint-Denijsplein woont, zal er heus wel achterkomen dat tram 97 en 92 er éttelijke keren langer over doen dan tram 18 vroeger. De mensen in Neder-Over-Heembeek weten ook wel dat ze vroeger zoveel bussen 47 hadden tot Kerk Vilvoorde en nu minder, zeker tijdens de week. Juist voor die (talrijke) mensen moet dit dubbel zo hard aankomen: hun vervoersaanbod is al verminderd, en door dit op hun kap zo leugenachtig positief voor te stellen, draai je het mes nog eens in de wonde.

Dat toont ook het fundamentele communicatieprobleem aan bij al deze herstructureringen. Sommige dingen zijn uit bedrijfskundig oogpunt gewoon nodig, alle begrip daarvoor. Financieel is het bijvoorbeeld niet verantwoord om bus 47 de hele tijd parallel met de nieuwe, frequente en (voor de MIVB) dure tram 4 te laten rijden tussen Van Praet en De Brouckère. Maar het fundamentele probleem is dat dat als een voordeel wordt voorgesteld: de mensen zijn zogezegd sneller en comfortabeler ter plaatse, maar iedereen weet dat dat niet zo is. Communiceer het dan ook gewoon zo: sorry, het traject wordt soms misschien ietsje minder comfortabel en langer door het overstappen, maar het is niet verantwoord om de 4 en 47 de hele tijd naast elkaar te laten rijden. In ruil krijgen jullie nieuwe voertuigen en een verbeterde frequentie op tramlijn 4 (vergeleken met de oude tramlijn 52), de overstap moeten jullie jammer genoeg erbij nemen.

En résumé, je voudrais dire que je trouve la plupart de ces textes bas et ignobles. Les choses sont représentées d'une manière très sélective, et on n'hésite pas à mentir si nécessaire. Ce sont vraiment des pratiques détestables, à mon avis. Tantôt il est soi-disant avantageux de faire une correspondance, tantôt il est avantageux de ne plus devoir faire une correspondance. Ainsi, on peut donner à tout une tournure favorable.

Mais le gens ne sont pas ignorants non plus. Quelqu'un qui habite autour de la place Saint-Denis, découvra certainement que les tram 97 et 92 ont besoin de béaucoup plus de temps que le tram 18 avant. Les gens à Neder-Over-Heembeek savent aussi qu'ils avaient beaucoup de bus 47 jusqu'à Kerk Vilvoorde et moins aujourd'hui, surtout en semaine. Pour ces gens en particulier, ces textes sont un coup dur: leur offre de transport a déjà diminué, et maintenant on retourne le couteau dans la plaie.

C'est bien là qu'on voit le problème fondamentale de la communication en ce qui concerne toutes ces restructurations. Certaines choses sont tout à fait compréhensibles, du point de vue financier. Il n'est par exemple pas raisonnable de faire circuler le bus 47 parallèlement au tram 4 entre Van Praet et Brouckère, le tram 4 qui est nouveau, fréquent et (pour la STIB) chèr. Mais le problème fondamental, c'est qu'on représente tout cela comme un avantage: le trajet est soi-disant plus vite et plus confortable, mais tout le monde sait que ce n'est pas le cas. Alors pourquoi ne pas le présenter ainsi: désolé, le trajet sera parfois peut-être un peu plus long et moins confortable à cause de la correspondance, mais il n'est pas raisonnable de faire rouler le 4 et 47 ensemble tout le temps. En compensation, vous avez des nouveaux véhicules et une fréquence améliorée sur le tram 4 (par rapport au tram 52), la correspondance est malheureusement un mal nécessaire.

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02-09-07

47-58: herschikking / restructuration (2)

Nog een kleine aanvulling op mijn vorige post, over de herschikking van de lijnen 47 en 58 op 3 september. Intussen is het zeker wat de beide buslijnen zullen doen. Bus 58 zal dan toch de ingewikkelde lus maken: richting centrum slaat hij aan de halte WTC naar links af, om het Noordstation te bedienen. Vervolgens rijdt hij via Rogier alsnog naar het metrostation IJzer (de Antwerpsepoort). In de omgekeerde richting rijdt vanaf daar hij de Antwerpsesteenweg op en maakt hij eveneens aan WTC een omwegje om het Noordstation te bedienen. Het is natuurlijk een heel goede zaak om het Noordstation te bedienen, maar het is mij volstrekt onduidelijk waarom de bus na het Rogierplein nog moet doorrijden naar IJzer - waarom niet Rogier of het Noordstation als eindhalte aanhouden? Aan IJzer staat hij in de weg van andere bussen, en de bus moet via de drukke Kleine Ring tot daar rijden. Nochtans zijn alle aansluitingen aan IJzer (metro 2, bus 47/88) eerder op de reisweg ook al mogelijk aan Rogier of de halte WTC. Er is weliswaar tram 81 aan IJzer, maar het is een stukje lopen van de bus- tot de tramhalte - dan kun je net zo goed vanaf Rogier de metro nemen voor één halte.
Een ander mogelijk probleempunt ligt in de buurt van de halte Verboekhoven in Schaarbeek: om de normale bushalte richting Vilvoorde te kunnen bedienen gebruikt de bus vanaf de halte Paviljoen een klein eenrichtingsstraatje (de Fraikinstraat), maar daar staan voortdurend foutparkeerders, wat tot geblokkeerde bussen kan leiden.

Ook voor de 47 is er nu zekerheid. Zoals gezegd rijdt slechts één bus per uur door tot De Brouckère, de andere bussen zijn beperkt tot Van Praet (aansluiting met tramlijn 4). Daar zal men nu toch het busperron naast de tramhalte richting stad gebruiken om de reizigers af te zetten. Er zijn weliswaar lichten geplaatst om de toegang tot dat perron (tramsporen oversteken) te beschermen, maar de reizigers zullen hun aansluiting missen als de tram al aan de halte staat. Om terug te keren naar Vilvoorde zal de bus vanaf dat busperron inderdaad naar de sporendriehoek rijden, rond de paal draaien en de reizigers van tramlijn 4 en eventueel 23 opnemen. Er is een heel systeem uitgedacht voor de aansluiting: het is de bedoeling dat de bus wacht tot er een tram 4 aankomt, en daarna zal hij zich dus via die sporendriehoek achter die tram zetten om de afstappende reizigers op te nemen. Het voordeel is dat de aansluiting dus (min of meer) verzekerd is, het nadeel is dat een eventuele vertraging of onregelmatigheid op lijn 4 ook direct gevolgen heeft voor bus 47.
Tot slot nog dit: richting Vilvoorde wordt één bus op twee beperkt tot het Militair Hospitaal. De bussen die wel doorrijden, zullen wel allemaal tot het station van Vilvoorde rijden. Lijn 47 wordt zo een mooie illustratie van de filosofie van 'lijnen inkorten' die bij de MIVB heerst: tot een paar jaar geleden reed de lijn nog heel Brussel door (Vilvoorde - De Brouckère - Moortebeek, later gesplitst in een lijn 46 + 47), en nu zullen veel ritten beperkt zijn tot het stukje Van Praet - Militair Hospitaal, amper een fractie van het originele traject Moortebeek - Vilvoorde.

Encore un complément de mon méssage précédant, sur la restructuration des lignes 47 et 58 ce 3 septembre. Bus 58 fera quand même cette boucle compliquée: direction centre, il tourne à gauche après l'arrêt WTC, pour désservir la Gare du Nord. Ensuite, il continue quand même jusqu'à la station de métro Yser (la Porte d'Anvers), via Rogier. Dans l'autre direction, il prend la chaussée d'Anvers depuis Yser et également à WTC, il fait un crochet via la Gare du Nord. Il est bien sûr très bien que le 58 va désservir la Gare du Nord, mais je ne comprends pas du tout pourquoi il doit encore continuer jusqu'à Yser - pourquoi pas maintenir la Gare du Nord ou Rogier comme terminus? A Yser, il gène les autres bus, et en plus il doit prendre le Petit Ring (très fréquenté) jusque là. Pourtant, toutes les correspondances à Yser (métro 2, bus 47/88) sont déjà possibles ailleurs sur l'itinéraire, notamment Rogier et l'arrêt WTC. Il y a bien entendu tram 81 à Yser, mais l'arrêt de tram est assez loin de l'arrêt de bus - on pourrait tout aussi bien prendre le métro à Rogier pour un arrêt. On trouve un autre problème potentiel aux environs de l'arrêt Verboekhoven à Schaerbeek: pour atteindre l'arrêt de bus 'normal' direction Vilvorde, le bus prend une petite rue à sens unique (la rue Fraikin) après l'arrêt Pavillon, mais il y toujours des voitures mal garées là-bas. Ca peut causer beaucoup de 'services bloqués'.

Il y aussi de la certitude en ce qui concerne le 47. Comme mentionné, seulement un bus par heure continue à De Brouckère, les autres bus sont limités à Van Praet (correspondance avec la ligne de tram 4). A cet arrêt, on va quand même utiliser le quai à côté de l'arrêt de tram vers ville pour déposer les voyagers. Il est vrai qu'on a mis un feu pour protéger l'accès à ce quai, mais les voyageurs vont tout de même rater leur correspondance quand le tram est déjà à l'arrêt. Pour retourner à Vilvoorde, le bus ira en effet jusqu'au triangle de voie, tourner autour du poteau et prendre les voyageurs du tram 4 et éventuellement 23. On a inventé tout un système pour la correspondance: l'intention, c'est que le bus attend l'arrivée d'un tram 4, et après il se met donc derrière ce tram via le triangle de voie, afin de prendre les voyageurs. L'avantage, c'est que la correspondance est (plus ou moins) garantie; mais d'autre part, un retard ou irregularité du tram 4 a des conséquences pour le 47 également.
Encore ceci: en direction de Vilvoorde, un bus sur deux sera limité à l'Hôpital Militaire. Les bus qui continuent, vont tout de même jusqu'à la gare de Vilvoorde. Comme ça, le bus 47 devient une belle illustration de la philosophie de 'raccourcir les lignes' qui domine à la STIB: il n'y a que quelques ans, le bus parcourait toute la ville (Vilvoorde - De Brouckère - Moortebeek, scindé en 46 + 47 après), et maintenant, beaucoup de voyageurs seront limités au tronçon Van Praet - Hôpital Militaire, à peine une fraction de l'itinéraire original Moortebeek - Vilvoorde.

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15-08-07

25 gloednieuwe bussen - 25 bus flambants neufs

25 gloednieuwe bussen, zoveel staan er momenteel totaal werkloos in alle hoekjes van de MIVB-terreinen in Haren. Het zijn Van Hools new A330. In totaal zijn er 127 stuks van besteld; de eerste 67 staan al in de remise Jacques Brel (Molenbeek), waar ze regelmatig te zien zijn op de lijnen 13, 14, 46, 50, 78, 84, 85, 87, 88 en 89. De resterende 60 zijn bedoeld voor de remise Delta (Oudergem); daar moeten ze de Jonckheere Premier-serie gaan vervangen. Maar er staan momenteel amper drie bussen in Delta, waarvan er slechts twee actief rondrijden op lijn 34. De rest, intussen al 25 bussen (en ze blijven toestromen), staat dus te niksen op de terreinen in Haren. De 'oudste' exemplaren staan er intussen al zo'n twee maanden.

25 bus flambant neufs, c'est le nombre qui se trouve tout à fait sans travail sur les terrains de la STIB à Haren. Il s'agit des Van Hool new A330. Au total, on a commandé 127 de ces bus; les premiers 67 sont déjà au dépôt de Jacques Brel (Molenbeek) et on les voit régulièrement sur les lignes 13, 14, 46, 50, 78, 84, 85, 87, 88 et 89. Les 60 qui restent, sont prévus pour le dépôt de Delta (Auderghem), où ils doivent remplacer la série Jonckheere Premier. Mais pour l'instant, il n'y a que trois bus à Delta, dont seulement deux roulent sur la ligne 34. Les autres, déjà 25 bus (et le nombre augmente, bien sûr), glandent sur les terrains à Haren. Les exemplaires les plus 'vieux' s'y trouvent déjà deux mois.


De meeste bussen staan achteraan, niet ver van de loodsen waar onder andere de trams worden herschilderd
La plupart des bus se trouvent à l'arrière, près des hangars dans lesquelles on repeint entre autres les trams

Hoe komt het dat al die bussen hier staan? Door problemen met de nieuwe 'boordcomputers', STIBIS III genoemd. Als alles werkt, zijn die nieuwe boordcomputers/radio's heel handig met onder andere een aanraakscherm, maar er zijn voortdurend problemen mee. Als u zich afvraagt waarom de nieuwe trams 3000/4000 soms rare dingen weergeven op hun film (bijvoorbeeld een onmogelijke combinatie lijn + bestemming, of alleen de bestemming zonder lijn) of waarom er zoveel problemen zijn met de nieuwe gelede Citaro-bussen, dan is dat evenzeer toe te schrijven aan die nieuwe boordcomputers. In afwachting van een oplossing staan deze gloednieuwe bussen dus niets te doen, maar ze zijn wél al klaar om te rijden. Er wordt dus al flink wat geld voor betaald (belastingen, verzekeringen) én de garantieperiode loopt al. Er is dus dringend een oplossing nodig, ook al omdat de terreinen in Haren langzaamaan vol beginnen te raken.

Comment ça se fait que tous ces bus se trouvent ici? A cause des problèmes avec les nouveaux 'ordinateurs de bord', appelés STIBIS III. Si tout marche bien, ces nouveaux ordinateurs/radios sont très pratiques avec leurs écrans tactiles, mais il y a tout le temps des problèmes. Si vous vous demandez pourquoi les nouveaux trams 3000/4000 affichent des choses bizarres sur leurs films (par exemple une combinaison ligne + destination impossible, ou seulement la destination sans ligne), ou pourquoi il y a tant de problèmes avec les nouveaux bus articulés Citaro, c'est à imputer à ces nouveaux ordinateurs de bord. Dans l'attente d'une solution, ces bus flambant neufs se tournent les pouces, bien qu'ils soient déjà prêts à rouler. On paie donc déjà assez pour ces bus (taxes, assurances) et le délai de garantie court déjà. Il faut donc une solution le plus vite possible, aussi parce que les terrains à Haren sont presque replis.


De nieuwe bussen worden nu overal geparkeerd, bijvoorbeeld tussen de gedeklasseerde A500's of, zoals hier, tussen de andere bussen van de remise Haren.
Les nouveaux bus sont garés un peu partout, par exemple entre les A500 déclassés ou, comme ici, entre les autres bus du dépôt de Haren.

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22-07-07

Regelmaat van de 4 en N-Z / régularité du 4 et N-S

Er wordt veel geklaagd over de (slechte) regelmaat van bepaalde lijnen sinds de herstructurering van 2 juli, en dan vooral de nieuwe tramlijn 4. Zulke dingen roepen zonder onderbouwing is makkelijk, maar niets is beter dan een mini-onderzoekje om te kijken of dit echt zo is. Of veeleer: in welke mate, want je hoeft niet gestudeerd te hebben om te weten dat lijn 4 (nog) lang niet de sterke, regelmatige en snelle lijn waar de MIVB het altijd over heeft.

Wat ik gedaan heb: ik heb afgelopen donderdag postgevat in het (pre)metrostation Rogier, tussen 16 en 17 u, en ik heb alle trams genoteerd die voorbij kwamen rijden. Daarna heb ik alle doorkomsten per lijn en richting afgeleid uit die gegevens. Het resultaat is te vinden in dit deze worksheet (Excel) of in een samengevatte vorm hieronder.

On est presque tous en train de râler contre la régularité de certaines lignes depuis la restructuration du 2 juillet, notamment la ligne 4. Il est un peu facile de dire tout ça sans base; rien ne vaut une mini-étude pour analyser si c'est vrai. Ou plutôt: dans quelle mesure, parce qu'il ne faut pas avoir étudié pour conclure que le 4 n'est pas (encore) la ligne forte, régulière et rapide dont la STIB parle.

Voilà ce que j'ai fait: je me suis installé à la station de prémétro Rogier jeudi dernier, entre 16 et 17 h, et j'ai noté tous les trams qui passaient. Ensuite, j'ai déduit tous les passages par ligne et par direction de ces données. Vous trouvez le résultat dans ce fichier Excel, ou en résumé ci-dessous.


Regelmaat van de 4 en 25 (klik voor een grotere afbeelding) - régularité du 4 et 25 (cliquez pour l'image plus grande):


We zien niets dan onregelmatigheid voor de 4: doorkomsten om de 14+, 26, 4, 5, 14 / 16+, 2, 13, 7, 14 en 7 minuten, en dus helemaal niet de 10 minuten die de dienstregeling voorschrijft. De 25 (verlengd van Rogier tot het Zuidstation als '56') doet het al iets beter, maar nog zeker niet zoals het hoort.

On voit rien que de l'irrégularité pour le 4: des passages toutes les 14+, 26, 4, 5, 14 / 16+, 2, 13, 7, 14 et 7 minutes, pas du tout les 10 minutes prévues dans l'horaire. Le 25 (prolongé de Rogier à la Gare du Midi comme '56') est déjà un peu plus régulier, mais ce n'est pas encore suffisant, à mon avis.

Regelmaat van de 55 et 56 (klik voor een grotere afbeelding) - Régularité du 55 et 56 (cliquez pour l'image plus grande):


Voor een leek moet dit zeer verbazend zijn: de regelmaat van de 55 en 56, die veel tussen het autoverkeer rijden en daarom volgend jaar uit de noord-zuidverbinding verdwijnen, is hier een pak beter dan die van de 4. Dit heeft er ongetwijfeld mee te maken dat er in juli nu eenmaal minder verkeer is, maar het wil toch iets zeggen.

Très étonnant aux yeux du profane: la régularité du 55 et 56, qui ont beaucoup de tronçons en commun avec la circulation automobile et qui ne rouleront plus dans l'axe nord-sud en 2008 pour cette raison, est nettement meilleure que celle du 4. Sans doute parce qu'il n'y a pas beaucoup de trafic en juillet, mais cela veut quand même dire quelque chose.

Mijn conclusie: er is nog veel werk te doen voor de 4 ooit die sterke en aantrekkelijke lijn wordt waar men over spreekt. De regelmaat is al helemaal zoek in juli, wat moet dat dan worden in september, als iedereen weer gaat werken / naar school gaat en de frequenties flink opgeschroefd zullen worden? Hetzelfde geldt een beetje voor de 25: de regelmaat van die lijn is evenmin schitterend, en men kan niet zeggen dat dat enkel en alleen te wijten is aan de tijdelijke verlenging van Rogier naar het Zuidstation.
Ik weet dat dit slechts een analyse is van een enkel uurtje op een willekeurige weekdag, maar ik denk dat de grote lijnen duidelijk zijn (en elke dag opnieuw bevestigd worden op het terrein).

Ma conclusion: il y a encore beaucoup de travail à faire avant que le 4 soit vraiment cette ligne forte et attractive. La régularite est déjà très faible en juillet, alors qu'est-ce que ça va donner en septembre? Un peu la même chose pour le 25: sa régularité est tout aussi peu merveilleuse, et on ne va pas me dire que c'est le prolongement temporaire de Rogier à la Gare du Midi qui cause tout ça.
Je sais que ceci n'est qu'une analyse d'une seule heure, mais je pense que les tendances sont assez claires (et elles sont toujours confirmées quotidiennement sur le terrain).

21:09 Gepost door MIVB-reiziger in Kleine of grote bedenking | Permalink | Commentaren (2) |  Facebook |

19-06-07

Een paar bedenkingen... / Quelques réflexions...

Na het overzicht van alle veranderingen wil ik ze graag nog eens op een kritische manier bekijken, want ze zijn volgens mij (en veel andere ingewijden) niet allemáál even geslaagd.

Tous les changements sont passés en revue maintenant, mais j'aimerais bien encore les regarder d'un oeuil critique.


Ik begrijp waarom de 3 tijdelijk wordt afgeschaft, maar de communicatie hierover kan pakken beter. Noch op de website, noch op de haltebordjes staat er ook maar IETS vermeld over de tijdelijke schrapping van de 3. De klanten hebben weliswaar de nieuwe 4 (behalve aan Churchill zelf dan), maar of ze die link direct gaan leggen als hun 3 van de ene op de andere dag niet meer rijdt...? Ik denk dat de bestuurders op de nieuwe 4 veel vragen gaan krijgen als 'bent u de 3?' of 'weet u wanneer de 3 aankomt, ik wacht er al een halfuur op'.

Je comprends pourquoi le 3 est temporairement suspendu, mais la communication n'est pas très forte. On ne dis NULPART qu'il est suspendu, ni sur le site, ni sur les panneaux aux ârrets. Les clients auront bien entendu le 4 (sauf ceux qui prennaient le 3 à Churchill), mais s'ils vont automatiquement comprendre qu'ils doivent prendre le 4 au lieu de leur 3? J'ai des doutes... Je pense que les conducteurs du nouveau 4 auront beaucoup de questions genre 'vous êtes le 3?' ou 'savez-vous quand le 3 arrive, ça fait déjà une demi-heure que j'attends'.


Het is een beetje afwachten wat de 4 zal geven. Eigen baan of niet, het blijft een erg lange lijn en dat leidt per definitie makkelijker tot vertragingen en onregelmatigheid dan een korte lijn. Bovendien zijn er toch een paar moeilijke punten: de Van Praetbrug (daar kan hij makkelijk een paar minuten stilstaan voor de lichten en/of het verkeer), het stuk De Trooz - Thomas (de eigen baan van de tram wordt daar dikwijls met de voeten getreden), en ook de baan op het stuk Vanderkindere - P Stalle is berijdbaar voor de auto. Daar wordt ze misschien al iets beter gerespecteerd dan tussen De Trooz en Thomas, maar de tram zal toch nooit echt voluit kunnen gaan, er kan er altijd een auto opduiken.
Bovendien kan ook de noord-zuidverbinding een heikel punt worden: de 4 zal op zichzelf misschien wel een goede regelmaat kennen, maar voorlopig rijden ook nog de 55, 56 en verlengde 25 ervoor, en die rijden in de spits meestal nogal onregelmatig door het drukke verkeer waar ze zich tussen moeten begeven. En op die manier kan ook de 4 zijn regelmaat kwijtspelen in de noord-zuidverbinding.

Il faut voir venir pour ce nouveau 4. Site propre ou pas, elle reste une ligne très longue, ce qui provoque facilement du de l'irrégularité. En plus, il y a quelques points difficiles: le pont Van Praet (le tram y peut rester arrêté pendant des minutes en attendant le feu vert), le tronçon De Trooz - Thomas (où on ne respecte pas vraiment le site propre), et aussi le site propre sur le tronçon Vanderkindere P - Stalle est carrossable pour les voitures. On y respecte ce site propre déjà mieux qu'entre De Trooz et Thomas, mais le tram devra toujours faire attention aux voitures.
En outre, l'axe nord-sud pourrait causer des problèmes: le 4 aura lui-même peut-être une bonne régularité, mais pour le moment, les 55, 56 et 25 prolongé empruntent également l'axe nord sud, et ces lignes sont souvent assez retardées à cause du trafic. Et ainsi, le 4 pourrait perdre sa régularité dans l'axe nord-sud.


Ik kan me wel vinden in de argumenten voor de schrapping van de 18: het is een erg lang, bochtig traject dat min of meer toevallig tot stand is gekomen. Maar de oplossing die voorlopig naar voren wordt geschoven, is dat de 81 omgeleid wordt via het oude traject van de 18 tussen het Zuidstation en het Kerkhof van Jette. Wel, die 81 wordt op die manier al even bochtig en onregelmatig. Uit het oogpunt van de regelmaat is het enige voordeel dat de 81 de noord-zuidverbinding niet meer zal bedienen, maar de regelmaat van de lijn zal er wellicht niet op verbeteren.
Volgend jaar zal er dan waarschijnlijk een nieuwe tram 16 komen, die het traject Stilte - Albert - Zuidstation - Heizel zal doen en die dus de 81 zal vervangen tussen het Zuidstation en de Heizel. De 81 zal dan vanaf het Zuidstation doorrijden naar Marius Renard. In die 16 zie ik ook weinig heil: hij zal waarschijnlijk heel wat vertraging en onregelmatigheid oplopen tussen het Zuidstation en het Kerkhof van Jette (zoals de 18 nu), terwijl hij wél nog op het premetrostuk Zuidstation - Albert gaat rijden , waar ook de 'supertrams' 3 en 4 door moeten.

Je suis en gros d'accord avec les arguments pour la suppression du 18: l'itinéraire est assez longue et sinueux, et il est plutôt un ramassis de divers morceaux. Mais la solution qu'on propose, c'est que le 81 soit dévié via l'ancien trajet du 18 entre la Gare du Midi et le Cimétière de Jette. Ainsi, le 81 deviendra aussi sinueux que le 18. Du point de vue de la régularité, le seul avantage c'est que le 81 ne roulera plus via l'axe-nord sud (ce qui est bon pour la régularite de cet axe, mais pas de la ligne 81...).
L'année prochaine il y aura probablement un nouveau tram 16, qui fera le trajet Silence - Albert - Gare du Midi - Heysel et qui va donc remplacer le 81 entre la Gare du Midi et l'Heysel. Le 81 continuera vers Marius Renard depuis la Gare du Midi. Je ne vois pas l'intérêt de ce 16: il sera probablement assez retardé entre la Gare du Midi et le Cimetière de Jette (comme le 18 maintenant), alors qu'il va toujours desservir le tronçon prémétro Gare du Midi - Albert, là où les trams 'rapides' 3 et 4 devront passer.


Waar nu zowel de 18, 81 en 82 het stuk Koningslaan - Bareel (de Verhaegenlaan in Sint-Gillis dus) bedienen, zal daar vanaf juli enkel lijn 81 overblijven. De frequentie zal opgeschroefd worden, maar komt zeker nog niet in de buurt van de huidige combinatie 18+81+82. Bovendien zullen er tijdens de week nog altijd PCC's 7700-7800, en dus niet de langere PCC 7900's waarvan sprake was; die zouden er enkel in het weekend rijden! De trams 81 zullen dus waarschijnlijk extra afgeladen vol zitten tijdens de spits...

Le tronçon Avenue du Roi - Barrière (donc l'avenue Verhaegen à Saint-Gilles) est maintenant encore désservi par trois lignes: le 18, 81 et 82. A partir de juillet, seulement le 81 restera. Ses fréquences seront améliorées, mais on on sera encore loin des fréquences offrées par les 18, 81 et 82 ensemble. En plus, en semaine, il y aura toujours les PCC 7700-7800 sur le 81 et non les PCC 7900 (plus longues) dont on avait parlées; ces trams ne rouleront qu'en week-end sur le 81! Je prévois donc des trams archi-bondés pendant les heures de pointe...


Ik vind het idee om 's avonds iets andere lijnen te creëren dan overdag niet slecht (de omstandigheden zijn immers anders), maar ook hier kan de communicatie iets beter. Zowel op de netplannen als op de halteborden lijkt het alsof de 82 en 32 tegelijkertijd rijden. Pas als je de dienstregelingen nader bekijkt, zul je zien dat de 32 pas na 8 uur 's avonds rijdt en de 82 enkel overdag (toch op het stuk Zuidstation - Drogenbos). Bovendien vraag ik me af waarom die 'avondlijnen' als de 32 ook niet in het weekend (of toch zeker op zondag) kunnen rijden, dan zijn de omstandigheden qua verkeer vergelijkbaar met de weekdagen 's avonds.

J'aime bien l'idée d'avoir des autres lignes en soir (c'est vrai qu'il y a des autres circonstances que pendant la journée), mais ici également, la communication n'est pas très forte. Aussi bien sur les plans du réseau que sur les panneaux aux ârrets, tout porte à croire que le 32 et 82 roulent en même temps. Ce n'est que quand on regarde les horaires qu'on voit que le 32 ne roule qu'à partir de 8 heures du soir et le 82 plus (sur le tronçon Gare du Midi - Drogenbos, bien entendu). D'ailleurs, je me demande pourquoi les 'lignes de soir' comme le 32 ne roulent pas en week-end également (ou certainement le dimanche), les circonstances (point de vue trafic) sont assez comparables aux circonstances pendant la soirée.


De afschaffing van de 91 was te verwachten en is ook niet helemaal onlogisch met de komst van de 'supertram' 4 op het stuk P Stalle - Vanderkindere. Maar tussen Vanderkindere en Louiza blijft alleen de 92 over, terwijl het daar in de spits toch best druk kan zijn. Tussen Janson en Louiza zal de nieuwe tram 97 weliswaar rijden, maar die zal wellicht ook niet zo'n goede regelmaat kennen door het ontbreken van een eigen baan op het stuk Bareel - Janson.

On pouvait bien s'attendre à la suppression du 91, avec le nouveau tram 'rapide' 4 sur le tronçon P Stalle - Vanderkindere. Mais entre Vanderkindere et Louiza, il ne reste que le 92, alors qu'il y a beaucoup de monde de ces côtés, surtout pendant les heures de pointe. Entre Janson et Louise, il y aura bien entendu le nouveau 97, mais ceci ne roulera sans doute pas très régulièrement à cause du trafic sur son tronçon Barrière - Janson.


Ik heb nooit goed begrepen waarom de afschaffing van de 93 echt nodig is. Akkoord, die lijn is weinig meer dan een versterking van de 92 en 94 en het is vrij eenvoudig om de frequentie van deze lijnen op te voeren ter compensatie, maar als het toch zo eenvoudig is, waarom is de 93 dan ooit in z'n huidige vorm gecreëerd?? Bovendien wordt de schrapping van de 93 tussen Schaarbeek station en Louiza niet helemaal opgevangen door de verbeterde frequenties op de 92; tijdens de spits zal er nog altijd om de 6 minuten een tram zijn, maar daarbuiten wordt het om de 12 minuten, terwijl er nu met de 92 en de 93 samen om de 7,5 minuten een tram is.

Je n'ai jamais compris pourquoi on doit supprimer le 93. D'accord, cette ligne est surtout un reforcement du 92 et 94 et la solution est dès lors d'augmenter les fréquences de ces deux lignes; mais si tout cela est si facile, pourquoi a-t-on créé ce 93 dans sa forme actuelle?? En outre, la suppression du 93 ne sera pas entièrement compensé par le 92 entre Schaerbeek gare et Louise; pendant les heures de pointe, il y aura toujours un tram toutes les 6 minuten, mais en dehors des heures de pointe, ça sera 12 minuten! Avec le 92 et 93 ensemble, il y a un tram toutes les 7,5 minuten en dehors des heures de pointe.


Hier een beetje dezelfde opmerking als bij de 'avondtram' 32: het staat nergens duidelijk vermeld dat de 15 enkel 's avonds rijdt en de 13 en 14 dan NIET. Ook hier lijkt het dus alsof de as UZ Brussel - Simonis - Noordstation door 2/3 lijnen (13/14/15) bediend wordt, terwijl het er eigenlijk maar 1/2 zijn (13/14 OF 15).

La même remarque qu'avec le 'tram de soir' 32: il n'est pas clairement mentionné que le 15 ne roule que le soir et les 13 et 14 PAS. En regardant le plan du réseau, on dirait donc que l'axe UZ Brussel - Simonis - Gare du Nord est désservi par 2/3 lignes (13/14/15), alors qu'à vrai dire, il n'y a que 1/2 lignes en même temps (13/14 OU 15).


Het zal wel heel druk worden op het Heldenplein in Ukkel nu ook deze twee lijnen tot daar beperkt zullen worden, want nu zullen maar liefst 4 buslijnen er hun eindhalte hebben (38, 41, 43 en 98). Bovendien gaan er ook hier een pak rechtstreekse verbindingen verloren. Waar nu nog drie lijnen (18, 41, 92) rijden op het stuk Helden - Dieweg, blijft er vanaf juli alleen nog de 92 over. En zelfs met een verhoogde frequentie komt de 43 alleen nooit aan de frequentie van de 38+43 nu op het stuk Helden - Homborch.

Le square des Héros à Uccle sera bien chargé, parce tout d'un coup, 4 lignes de bus y auront leur terminus (38, 41, 43 et 98). En plus, beaucoup de liaisons directes sont supprimées. Maintenant, il y a trois lignes (18, 41 et 92) sur le tronçon Héros - Dieweg, et à partir de juillet, le 92 restera tout seul. Et même avec des fréquencées améliorées, le 43 n'atteindra jamais les fréquences combinées du 38+43 sur le tronçon Héros - Homborch.


De omlegging naar Ukkel-Kalevoet is misschien niet zo onlogisch qua traject, maar op het verlaten stukje Sterrenwacht - Diesdelle blijven de gebruikers een beetje in de kou staan. Daar blijft nu enkel nog De Lijn-bus 134 over, maar die rijdt niet eens 's avonds. Gelukkig rijdt tram 92 nog enigszins in de buurt, want anders was er 's avonds helemaal geen openbaar vevoer meer in die wijk.

La déviation vers Uccle-Calevoet n'est sans doute pas trop illogique, mais on laisse tomber un peu les usagers sur l'itinéraire abandonné Observatoire - Vivier d'Oie. Il ne reste que le bus De Lijn 134, mais celui-ci ne roule même pas le soir. Heureusement qu'il y encore le tram 92 dans les environs.


Deze lijn heeft volgens mij een vrij goed traject, maar zoals het ernaar uitziet, zullen de frequenties niet echt schitterend zijn. In de spits zou er om de 12 minuten een bus rijden, daarbuiten om de 15 minuten en 's avonds om de 20 minuten. Tijdens de zomer wordt dat 15/20/20. Heel aantrekkelijk kun je die frequenties niet echt noemen voor een nieuwe lijn, als je weet dat de zomerdienstregeling bij de lancering in juli van toepassing is.

Je trouve que cette ligne a un itinéraire attrayant, mais les fréquences n'ont pas l'air éclatant. Pendant les heures de pointe, il y aurait un bus toutes les 12 minutes, en dehors dés heures de pointe toutes les 15 minutes et le soir, toutes les 20 minutes. En été, cela devient 15/20/20. Pas très attrayant donc pour une nouvelle ligne, quand on sait que les horaires d'été seront d'application lors de la mise en service du 79.


Op zich heb ik weinig tegen het nieuwe traject naar Maes, maar het probleem is dat er een paar moeilijke punten op de lijn zullen zijn. Bovenop de files rond het Jourdanplein komen nu immers ook de files rond de Leuvensesteenweg (omgeving van De Paduwa), die deze lijn ook zal moeten trotseren.

Pas trop mal l'itinéraire vers Maes, mais il y aura quelques 'points difficiles' en plus sur cette ligne. Il n'y aura pas seulement les embouteillages autour de la place Jourdan, mais aussi les bouchons de la chaussée de Louvain (les environs de De Paduwa).


Ik wil niet te hard van stapel lopen op voorhand, maar deze lijn is volgens mij de grootste mislukking van deze restructurering. Men beperkt de 63 tot het stukje De Brouckère - Kerkhof van Brussel met als argument dat de lijn te lang en te onregelmatig is, en wat creëert men in de plaats... een lijn die minstens even lang is en nog veel bochtiger, namelijk de 88. Tal van moeilijke punten: de omgeving van de Ninoofsepoort, het centrum (Beurs - De Brouckère), de Bockstaellaan enzovoort. Ter vergelijking: in vogelvlucht zijn de twee eindpunten Machtens en Heizel 5-6 kilometer van elkaar verwijderd, maar de 88 doet bijna 14 kilometer over dat traject, dus we kunnen wel spreken over een 'bochtig' traject. De frequenties zijn trouwens ook niet schitterend: 12/15/20 (spits/buiten spits/avond) tijdens de winter, 15/20/20 in de zomer (en dus ook bij de indienststelling van de lijn). De 63 op het stuk Machtens - De Brouckère en de 89 op het stuk Pannenhuis - Heizel hebben momenteel een veel hogere frequentie.

Je ne veux pas trop juger à l'avance, mais pour moi, la ligne 88 est lé fiasco de cette restructuration. On limite le 63 au tronçon De Brouckère - Cimetière de Bruxelles en disant que la ligne est trop longue et irrégulière; d'accord, mais qu'est qu'on crée en remplacement du 63... une ligne aussi longue et sinueuse, à savoir le 88. Beaucoup de 'points difficiles': les environs de la Porte de Ninove, le centre (Bourse - De Brouckère), l'avenue de Bockstael et cetera. En comparaison: entre les deux terminus Machtens et Heysel, il n'y a que 5-6 km à vol d'oiseau, mais le 88 fait 14 km pour ce trajet, donc on peut quand même parler d'un itinéraire 'sinueux'. Et ce qui est encore pire, cette ligne aura les mêmes fréquences que le 79: 12/15/20 (pointe/creuse/soir) et même 15/20/20 en été (et donc aussi lors de la mise en service du 88).

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06-04-07

Te veel bussen in de Vooruitgangstraat?

De afgelopen dagen in het nieuws:

Vooruitgangstraat klaagt over zwaar busverkeer

Brussel - Het Wijkcomité Rogier wil dat er minder bussen door de Vooruitgangstraat rijden. In het deel van de straat tussen het Rogierplein en het Noordstation passeren er zo'n 1.500 bussen per dag en de bewoners klagen over de geluidsoverlast. ...

(bron: Brusselnieuws.be)

Even situeren, die Vooruitgangstraat. De Vooruitgangstraat is de straat die aan de westelijke zijde van de sporenbundel bij Brussel-Noord loopt, dus vanaf het Rogierplein via het Noordstation tot het kruispunt met de Koninginnelaan (bij de tramhalte Thomas). De klachten komen van de bewoners die in het eerste stuk van de Vooruitgangstraat wonen, dus tussen het Rogierplein en Brussel-Noord. Eerst en vooral wonen daar niet zoveel mensen, het grootste stuk is ingenomen door een paar ministeries, maar goed.

Wat is de klacht precies? Er zijn te veel bussen, vooral van De Lijn! Helemaal ongelijk hebben ze natuurlijk niet: in het Noordstation stoppen er gigantisch veel De Lijn-bussen, en bijna allemaal passeren ze eerst via het Rogierplein en de Vooruitgangstraat. Ik heb weer een van mijn intussen beroemde (ahum) schema's gemaakt om te illustreren hoe het precies zit (klik voor grotere versie).



Er zijn een vijftal belangrijke De Lijn-assen die naar het Noordstation leiden: vanuit Wemmel/Grimbergen/... via Bockstael (veruit het grootste aantal bussen), Asse/Liedekerke via Simonis, Ninove via het centrum (De Brouckère), Kortenberg/Leuven via Meiser en Kampenhout/Haacht via Bordet. Al deze assen komen samen op het stuk in kwestie, Rogier-Noord, dat dan ook zeer druk bereden wordt. Bijna alle buslijnen naar Brussel-Noord gebruiken bijgevolg ook de drukke kleine ring, in het westen of het oosten. De bussen staan dan ook constant vast in de file, zeker in de ochtend- en avondspits, én ze veroorzaken geluidsoverlast in de Vooruitgangstraat.

Ik vraag me af waarom De Lijn niet van een nood een deugd maakt in deze situatie. Waarom is het nodig dat al die buslijnen de grote verkeersassen volgen tot het Noordstation? Deze trajecten zijn vaak dubbel met de metro of andere vormen van openbaar vervoer. De bussen op de as Wemmel - Brussel rijden vanaf de Heizel (Koning Boudewijn) bijna constant parallel met de metro; eerst met de 1A en vanaf Ribeaucourt met de 2. In het oosten zijn er ook veel dubbele trajecten; bijvoorbeeld weer met metrolijn 2 op het stuk Rogier - Kruidtuin (- Madou), en de tramlijnen 92/93/94 op het stuk Kruidtuin - Sint-Maria/Robiano.

De buurtbewoners stellen nu voor om de bussen om te leiden via de Koning Albert II-laan, de laan met de hoogbouw die parallel loopt met de Vooruitgangstraat. Logisch, dan zijn zij van het geluid af, maar de verkeersknoop zal even groot blijven. Waarom nemen niet meer bussen gewoon een minder druk traject naar het Noordstation? Er bestaan al een paar van die trajecten. Kijk nu naar lijn 245 (stippellijn): die rijdt de hele tijd braafjes mee met de andere lijnen, tot iets voorbij Bockstael (vlakbij Tour & Taxis); daar slaat hij al vroeger af, door de Maritiemwijk naar Brussel-Noord, grotendeels via hetzelfde traject als de MIVB-bus 14. Waarom kunnen niet meer bussen van die drukke as die route gebruiken? Aansluiting met de metro is er toch al aan Koning Boudewijn, Stuyvenbergh, Bockstael, enzovoort.

In het oosten moeten er ook andere mogelijkheden zijn. De lijnen 270, 271, 272 en 358 bijvoorbeeld: op een gegeven moment (Sint-Maria) zijn ze erg dicht bij het Noordstation, maar toch duurt het nog een hele tijd voor ze daar aankomen omdat ze een omweg maken via Kruidtuin en Rogier. Ook hier is er al een lijn die een alternatieve route volgt, weliswaar zonder tussenstops: lijn 471, een snelbus die pas bij Helmet bij de 270-271-272 aansluit (en ook niet stopt tussen Noord en Bordet). Ik denk niet dat deze hele route bruikbaar is voor de oostelijke bussen, want er zijn wel een paar flessenhalzen op de route (Van Ooststraat, Verboekhovenplein, Helmet). Maar de bussen zouden bijvoorbeeld via het noordelijke stuk van de Vooruitgangstraat, Thomas en het Liedtsplein kunnen rijden, daarmee zullen ze volgens mij ook heel wat tijd uitsparen.

22:46 Gepost door MIVB-reiziger in Kleine of grote bedenking | Permalink | Commentaren (0) |  Facebook |